A volte i miracoli accadono e hanno la forma di una monoposto distrutta e avvolta dalle fiamme da cui il pilota emerge novella araba fenice dalle proprie ceneri. Romain Grosjean ricorderà a lungo questi momenti in cui, per 27 lunghi secondi, è rimasto avvolto nelle fiamme della sua Haas con l'abitacolo incastrato in mezzo al guard rail, aperto come una scatola di tonno, e il motore col cambio dall'altro lato. Il miracolo è stato realizzato a Varano De Melegari, Parma, dove la Dallara Automobili, che costruisce i telai della Haas, ha costruito una scocca che ha retto a un urto pazzesco, non previsto e preventivabile, in cui un pilota resta incolume (qualche botta e qualche costola incrinata) dopo un urto a 240 orari contro il rail, si è infilata in mezzo e ha permesso al pilota di uscire con le proprie gambe da un rottame in fiamme.
Questi i fatti e come ha detto Lewis Hamilton, vincitore di una gara tribolata ma passata in secondo piano: "La gente adesso ha capito che noi piloti continuiamo a rischiare la nostra vita e che la F.1 con la FIA hanno raggiunto uno standard di sicurezza molto elevato e che oggi ha funzionato perfettamente ma questo non deve far dimenticare che si può fare ancora molto". E qui scatta l'analisi impietosa di cosa ha funzionato e cosa no e se tutto è andato bene lo si deve anche a una buona dose di fortuna che ha fatto girare le cose per il verso giusto. Intanto, una F.1 lanciata a 240 orari contro un rail è un oggetto di 750 kg che ha letteralmente demolito la barriera, infilandosi in mezzo.
Grazie all'Halo, la protezione dell'abitacolo, il pilota non ha subito danni alla testa ma è grazie alla scocca, la cui cellula in carbonio ha resistito perfettamente, e il pilota ha potuto restare cosciente. Quello che non è ammissibile è che un guard rail si apra a metà e che sia posizionato con un angolo tale da essere pericoloso. Lì c'era l'uscita della postazione dei commissari, ma è anche vero che attorno c'è tanto di quello spazio che si poteva fare qualcosa di meglio e di diverso. Se finora è andato sempre bene, non è detto che tutto sia perfetto. La barriera è stata poi sostituita con dei muretti ancorati al terreno, ma esperienza insegna che davanti a qualsiasi tipo di barriera, metallica o muretto, vanno messe delle protezioni ad assorbimento d'urto, come quelle che in curva Parabolica a Monza hanno ammortizzato l'uscita di pista di Leclerc.
Un altro aspetto preoccupante è il modo in cui è esplosa la macchina: il fuoco non si vedeva in F.1 da tempo immemore se non per rotture dei motori e non come conseguenza di un urto. Nel 1989 a Imola accadde alla Ferrari di Berger e solo anni dopo, 1996, alla Ligier di Pedro Diniz. Il resto è scorso via senza grossi problemi e sembrava quasi folle la richiesta della FIA di modificare i parametri di sicurezza delle tute ignifughe in questa stagione, portato da 11 a 13 secondi per una temperatura di 850 gradi. Ebbene, si è visto che avevano ragione e anche se gli standard minimi di chi fa le tute è spesso superiore, se Grosjean si è salvato lo si deve proprio a questi nuovi materiali, leggeri e più resistenti. Piuttosto destano preoccupazioni gli interventi dei commissari in Bahrain.
Il primo che si è avvicinato al rottame in fiamme ha sparato l'estintore a 10 metri di distanza senza colpire il bersaglio, un altro è arrivato di corsa attraversando la pista, stessa cosa, l'attraversamento, lo ha fatto un altro commissario sul finire del GP con la Racing Point di Perez in fiamme per il cedimento del motore. Si deve ai medici della FIA, che con la medical car seguono il gruppo durante il primo giro, se si è riusciti a venirne a capo senza grossi danni. Insomma, è una F.1 in cui il pericolo c'è ancora, resta tanto da fare e solo perché è andata bene stavolta non si può dire che non si possa e debba fare di meglio. Dal personale addestrato (alla CEA di Bologna possono dare lezioni al mondo) alle barriere che vanno riviste e messe in sicurezza.
