F1, cosa accadde le altre volte in cui due piloti arrivarono all’ultima gara a pari punti (o quasi)?
Per la seconda volta negli oltre settant'anni di storia della Formula 1, due piloti sono arrivati alla gara conclusiva della stagione a pari punti. Dopo una serie di colpi di scena, nel contesto di una lotta senza esclusioni di colpi, Lewis Hamilton e Max Verstappen hanno totalizzato 369,5 lunghezze ciascuno, dando vita ad un finale apertissimo. In attesa di sapere come andranno le cose stavolta, facciamo un salto nel passato per scoprire l'esito dei mondiali più combattuti della storia della F1, matematica alla mano.
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Come vi anticipavamo, dal 1950 ad oggi solo una volta, prima del 2021, due piloti si sono trovati con lo stesso punteggio all'ultima gara stagionale. Si trattava di Emerson Fittipaldi e di Clay Regazzoni, che nel 1974 giunsero a Watkins Glen con 52 punti. In quell'occasione, a differenza di oggi, c'era un terzo sfidante ancora matematicamente in gioco: Jody Scheckter, terzo con 45 punti. Dei due piloti a pari merito, il più prolifico di vittorie in quel momento era Fittipaldi, in forza alla McLaren, con tre successi contro un solo acuto di Regazzoni, della Ferrari. Clay, però, era stato più costante nell'ottenere buoni risultati, finendo più volte a podio e a punti, in un momento in cui solo i primi sei ne ottenevano. Scheckter, invece, pur avendo vinto una gara in più di Regazzoni, era stato bloccato dall'inaffidabilità della sua Tyrrell, un problema, per la verità, abbastanza comune all'epoca.
Il Gran Premio degli Stati Uniti 1974, che vide Schecker partire sesto, Fittipaldi ottavo e Regazzoni nono, fu segnato da una tragedia. Il rookie Helmut Koinigg, molto probabilimente a causa di una foratura dovuta a un detrito, impattò contro le affilate barriere Armco e fu decapitato. La parte inferiore delle protezioni aveva tranciato in due la vettura. Un commissario trovò a circa due metri dall'impatto il casco di Koinigg, che conteneva la testa del pilota. Una volta riposto il casco nella macchina e coperto tutto con un telo, la gara proseguì. The show must go on, come avrebbero cantato i Queen più avanti, e così fu. Carlos Reutemann, partito dalla pole, vinse la gara. Molto più indietro, Regazzoni si era fermato due volte, una per cambiare le gomme, e un'altra per sistemare il roll-bar, ma non servì a nulla. Fittipaldi, invece, si era ritrovato quarto dopo il ritiro di Scheckter, e portò tranquillamente la vettura al traguardo, sapendo che sarebbe stato sufficiente per vincere il titolo. Fu il secondo mondiale per Emmo; Regazzoni, invece, non avrebbe mai conquistato l'iride.
Se questo è l'unico vero precedente, altre due volte il divario tra i due contendenti per il titolo è stato irrisorio: solo un punto. Curiosamente, entrambe le occasioni videro protagonista Michael Schumacher, non senza controversie. Nel 1994, il Kaiser arrivò ad Adelaide con una lunghezza di vantaggio su Damon Hill, diventato il pilota di punta della Williams dopo la tragica morte di Ayrton Senna a Imola. In qualifica, Schumacher e Hill si accomodarono alle spalle del poleman Nigel Mansell, che, però, scivolò indietro in partenza. Liberatisi di Mansell, Schumacher e Hill fecero il vuoto dietro di sé, e rimasero a circa un secondo di distanza l'uno dall'altro, anche dopo le proprie soste.
Al trentacinquesimo giro arrivò il fattaccio. Schumacher finì largo alla East Terrace e toccò le protezioni. L'errore di Michael offrì su un piatto d'argento a Hill la chance di passarlo all'interno nella curva successiva. Schumacher chiuse la porta in modo perentorio, e i due arrivarono al contatto. Il tedesco si ritirò subito, mentre Hill fece ritorno ai box con dei danni ingenti alla sospensione sinistra. A nulla valsero i tentativi dei meccanici della Williams: la sua gara, e le sue speranze mondiali, finirono in quel momento. Il sospetto che Schumacher, consapevole di aver danneggiato la sua vettura nell'incontro ravvicinato con le protezioni, avesse volontariamente fatto harakiri per eliminare anche Hill serpeggiò per diverso tempo. Il Kaiser, comunque, non fu messo sotto investigazione, e vinse il primo dei suoi sette titoli mondiali.
Tre anni, e un titolo mondiale in più con la Benetton dopo, Schumacher, passato alla Ferrari, si ritrovò nella stessa situazione del 1994. Michael arrivò a Jerez per l'ultima gara stagionale con un punto di vantaggio su Jacques Villeneuve, forte della sua Williams FW19 delle meraviglie. La scena alla Dry Sac è rimasta nella storia: Jacques tentò il sorpasso, Michael si difese chiudendolo con foga e gettando nella sabbia la sua monoposto e le sue speranze mondiali. Villeneuve riuscì a portare al traguardo la sua FW19 malconcia, dando strada, per evitare problemi, a David Coulthard e Mika Hakkinen, che quel giorno colse la sua prima vittoria, promessa di successi futuri.
Le immagini dell'on-board di Schumacher, dimostrando l'intenzionalità della sua manovra per eliminare dalla corsa il rivale per il mondiale, lo inchodavano. Fu polemica, onta, squalifica. Michael avrebbe vinto moltissimo, dopo. Ma quel giorno vinse Jacques. Schumacher fu estromesso dai risultati del mondiale 1997, ma le sue vittorie colte quell'anno rimasero valide ai fini statistici. La Ferrari, invece, fu graziata. La manovra di Schumacher fu considerata intenzionale, ma non premeditata. E Michael, così, evitò sanzioni per la stagione 1998. È questo lo scenario che temono in molti per la gara di domenica, a cominciare dalla direzione gara, che ha ricordato, nelle note diffuse ai team, di avere la facoltà di decurtare punti o squalificare dal mondiale nel caso di un gesto platealmente volontario da parte di Verstappen, l'unico a beneficiare di un eventuale doppio zero. La palla, ora, passa a Max.
