F1: come il peso viene risparmiato e posizionato su una monoposto

Sakhir – E’ primavera e la F.1 si prepara alla prova costume. Perché se l’eccesso di peso è dannoso per una persona, per una monoposto da corsa è deleterio. Se nella prima giornata di prove in Bahrain il più veloce è stato Raikkonen davanti a Webber, ovvero i due più pesanti della F.1 attuale, è solo un caso. Perché va bene la dieta, va bene il peso, ma senza aerodinamica non si va da nessuna parte.

E Red Bull e Lotus in quanto a regolazioni sono messe bene. Non che la Ferrari sia messa male. Alonso quarto a meno di 2 decimi e Massa sesto a poco meno di 4 sono la dimostrazione di come nella F.1 di oggi ci si gioca tutto sul filo dei centesimi e sulla cura dei particolari. Non deve destare sorpresa, allora, se si scopre come la McLaren abbia speso un milione di euro nella ricerca della dieta perfetta.

Ovvero, per risparmiare dai 200 ai 400 grammi ha fatto una ricerca apposita per la riduzione del peso e degli spessori degli adesivi degli sponsor applicati sulla carrozzeria della monoposto. Alla Sparco, che fornisce le tute e le scarpe ai piloti, ha chiesto la riduzione di 200 grammi per le tute e 240 grammi per le scarpe. Ora le prime pesano 820 grammi e le seconde poco meno. Il tutto per poter avere della zavorra da spostare da un punto all’altro della macchina.

«La ricerca del minor peso – dice una fonte autorevole di un team che vuole restare anonima – costa soldi e tanti. Ma non è un vezzo. Basti dire che per ogni etto risparmiato si recuperano 250 mila euro di spese. Cioè, se recuperi 100 grammi da un componente esterno, questi 100 grammi li puoi spostare in un punto della macchina dove ti possono servire maggiormente, quindi possono essere la zavorra oppure un tipo di alettoncino da mettere su un fianco o una bandella aerodinamica. Togli 100 grammi di peso inutile, lo sposti dove ti rende la macchina più efficace e per capire dove serve il peso in più, le squadre hanno tecnici che lavorano come matti per capire dove mettere il carbonio che serve e dove serve».

Ecco allora che 100 grammi qua, 200 grammi dalla tuta, 300 dalle scarpe, 240 dagli adesivi, alla fine si mette insieme il kg che viene usato da un’altra parte. «Il problema – dice Fabrizio Borra, preparatore di piloti, fra cui Alonso – è che la riduzione del peso del pilota può essere deleteria. Anni fa si facevano allenamenti che rendevano magrissimi i piloti a scapito della resistenza fisica e mentale. Un uomo è il connubio perfetto di ossa, muscoli e acqua, oltre un certo limite non si deve andare, altrimenti quello che recuperi dall’aerodinamica, lo perdi nelle prestazioni fisiche al volante».
 

Anni fa piloti come Kubica furono costretti a diete ferree che ne minarono la tenuta alla distanza. «I tecnici vogliono sempre recuperare del peso per spostarlo in macchina, ma dimenticano che un abitacolo fatto male, una posizione scomoda, può far perdere un secondo al giro a fronte del guadagno di un decimo, i conti non tornano» dice il dottor Riccardo Ceccarelli di Formula Medicine, la struttura che segue 8 team nel mondiale 2013.

La ricerca della dieta perfetta ha coinvolto anche chi costruisce freni. La Brembo, ad esempio, ha fatto un confronto fra un impianto di serie di una vettura GT con quello di una F.1. Il risultato è sconvolgente. Un impianto freno di serie pesa 25 kg contro i 6 della F.1, una pastiglia pesa 1 kg contro i 200 grammi di carbonio della F.1. Solo il disco di serie pesa 6 kg contro i 900 grammi di quello da corsa.

Alla fine sono 100 kg di freni per una vettura di serie contro i 24 di tutto l’impianto di una F.1. Eppure questa frena molto meglio rispetto a una vettura stradale, come dire che il minor peso non influisce sulle prestazioni: «E’ un campo di ricerca importante perché trasferendo i concetti dello sport alle auto stradali, il risparmio finale è notevole: pensate che si possono diminuire i consumi e l’inquinamento solo applicando concetti usati in F.1» dicono alla Brembo.

Ma alla fine dei conti, quanto pesa una F.1? «Da regolamento sono 642 kg, pilota escluso, che di solito non supera i 67-70 kg» dice un commissario, di cui 13 dell'ala anteriore, 10 di quella posteriore, 90 del propulsore 40 del KERS, 25 del cambio, 35/40 della scocca e 8 delle gomme anteriori e 10 di quelle posteriori. Già, se si pensa che poi ci mettono 50 kg di zavorra (titanio e in passato anche uranio impoverito) si capisce il perché di certe scelte: «in Bahrain ogni 10 kg di peso in più sono 3 decimi al giro, moltiplicati per 60 giri di gara, il conto è fatto» dice l’ingegner Amico della Toro Rosso. Già peccato che per ogni 100 grammi bisogna spenderne 250 mila euro in ricerca e sviluppo…