F1 Abu Dhabi 2014: come si guida a Yas Marina

Come oramai tutte le piste costruite da recente, anche questa porta il timbro di Helmut Tilke. Pista senza curvoni che richiedono grandi dosi di coraggio ma allo stesso tempo molto tecnica e per niente banale.

Le vie di fuga sono (purtroppo) tutte asfaltate e quindi perdonano tanto ma nonostante questo le proporzioni mantenute (distanza tra pista e le varie strutture che la circondano) sono perfette. Quindi questo tracciato è quello che io considero il miglior circuito dell’era moderna, una specie di Disneyland dell’automobilismo.

Si addice ai piloti di oggi, portati a spremere dalla vettura anche l’ultimo millesimo che può dare senza rischiare di sbattere se si sbaglia leggermente la frenata ed allo stesso tempo diverte sia gli spettatori che i diretti interessati. Il fatto che si corra al tramonto, sotto luce artificiale, aggiunge una dose extra di fascino a questo evento dove un pilota non può che divertirsi.
 
Per andare forte bisogna ottimizzare due fattori: la frenata ed il bilanciamento aerodinamico. La maggior parte delle curve si affronta come fossero una specie di “stop & go” e quindi c’è poco da inventarsi. Bisogna avere una vettura apposto e poi diventare dei martelli di costanza.

La prima curva come un buco nero

La prima curva è abbastanza “ovvia”. Un leggero bump in frenata può leggermente complicare l’approccio ma per il resto uno deve solo sfruttare appieno gli spazi includendo i cordoli. L’unica particolarità di questa curva è dato dall’effetto ombra che si crea quando si corre di notte. Si ha l’impressione che se si dovesse mancare la curva si andrebbe diritti dentro un buco nero. Questo perché la via di fuga è poco illuminata e dall’abitacolo sembra inesistente.

Le curve 2, 3 e 4 vanno affrontate come se fossero un tutt’uno. In qualifica si faranno sicuramente in pieno e la difficoltà consisterà nel cercare di usare meno angolo volante per non penalizzare l’accelerazione, mentre in gara con il pieno di benzina e con il degrado delle gomme le cose si potrebbero complicare un po’.
 
Le curve 5 & 6 creano una chicane. La frenata non è facile perché va portata il più possibile dentro la curva. Questo perché l’uscita della chicane va un po’ sacrificata perché la curva che segue, la numero 7, va preparata al meglio.

1 km/h può fare la differenza

La curva 7 è un tornante ampio e fondamentale perché immette su un rettifilo molto lungo. Uscire forte da qui è estremamente importante e quindi bisogna fare tutto in funzione dell’accelerazione. Portare fuori dalla curva anche solo 1 km/h in più fa una grossa differenza in fondo al dritto.
 
Le curve 8 & 9 creano un ampia chicane. Bisogna frenare all’ultimo ma senza esagerare perché è facile bloccare e quindi spiattellare le gomme. Ancora una volta l’uscita della curva 9 è la parte più importante perché immette un altra volta su un lungo rettilineo. Quindi, essendo una chicane ampia, ti ritrovi in mezzo alle due curve a dover aspettare più del solito il momento ottimale per spalancare il gas. Bisogna avere pazienza.

Il  rettilineo "curvo" 

Il rettifilo che segue è in realtà una leggera piega verso sinistra e quindi viene considerata una curva (10).
 
Seguono le curve 11, 12 & 13, una sequenza lenta che si affronta come un tutt’uno. I punti chiave sono la frenata ed il cordolo interno della curva 13, il resto è una specie di “attesa”. La frenata perché per come è composta questa sequenza di curve rimane la parte dove si può guadagnare o perdere di più. Una volta fatto l'inserimento l’attenzione si sposta sull’uscita. Saper domare e quindi tagliare al meglio il cordolo interno della curva 13 ti può far guadagnare del tempo prezioso.

In uscita il cordolo esterno si può usare ma non eccessivamente perché ha la tendenza a tirare verso l’esterno la macchina e quindi potrebbe essere che uno non riesca a rientrare in traiettoria per tempo per poter affrontare al meglio la curva successiva.
 
La curva 14 è abbastanza ovvia ed immette su un rettilineo non lunghissimo. Vanno sfruttati sia il cordolo interno che quello esterno e bisogna stare attenti al fatto che il camber della pista è leggermente negativo dopo l’apice. Quindi scatti di brusco sovrasterzo non sono da escludere.

La frenata più impegnativa del circuito è prima della curva 17

Quella che segue è un altra sequenza di curve che vanno affrontate come un tutt’uno. La curva 15 si fa in pieno ma una volta fatto l’inserimento di questa curva il volante faticherà a tornare diritto fino all’uscita della curva 17. Infatti, segue la curva 16, anch’essa affrontata in pieno ma appena superato l’apice della curva si affronta quella che è la frenata più difficile di questo circuito perché fatta a ruote non diritte. Se si riesce a far fermare la vettura senza spiattellare le gomme o scomporsi la curva 17 non richiederà molto impegno.

La curva 18 non è particolarmente impegnativa. Va curata la traiettoria, usato completamente il cordolo esterno e non bisogna far scomporre la vettura perché segue la curva 19. Si passa sotto il moderno hotel Yas Viceroy che viene illuminato con diversi colori durante la sera e poi si affronta la curva 19.
 
La curva 19 si può aggredire di più perché segue un rettifilo e quindi non è imperativo avere una macchina perfettamente in assetto appena fuori dalla curva. E’ bella perché si arriva a sfiorare il guard rail all’esterno e questo piace a quasi tutti i piloti.
 
La curva 20 si deve attaccare molto. La frenata è minima, la macchina va lanciata dentro e quindi una volta fatta la prima sterzata non c’è molto da correggere. Si usano sia il cordolo interno che quello esterno. Dovessi avere una macchina sottosterzante questa curva diventa un incubo. Secondo me questa punto è uno di quelli dove le vie di fuga in asfalto appiattiscono di molto il livello dei piloti. Uscire di 10 cm oltre il cordolo è un attimo e con la pista com’è ora non succede assolutamente niente.
 
La curva 21 è l’ultima e lancia sul rettilineo di partenza / arrivo. L’importante è uscire forte e quindi l’approccio va fatto con delicatezza, non bisogna scomporsi.

Miloš Pavlović