F1 2014: i V6 turbo ibridi andranno come i vecchi V8 aspirati?

Il video rilasciato lo scorso mese d'agosto da Mercedes-Benz, relativo ad un giro di pista al simulatore con una vettura dotata del motore ibrido V6 turbo che andrà ad equipaggiare le monoposto motorizzate dalla Stella il prossimo anno, potrebbe non essere semplicemente un modo curioso per anticipare agli appassionati il suono che arriverà nelle loro case dagli onboard del 2014.

Potrebbe esserci dietro un messaggio

Dietro a quel giro di pista, guarda un po' proprio a Monza dove conta la potenza e dove sostanzialmente si annulla il gap aerodinamico tra le monoposto attuali e quelle del prossimo anno, si potrebbe in effetti celare un messaggio nemmeno troppo velato diretto agli avversari francesi ed italiani inerente il livello di prestazione assoluta già raggiunto dai motori F1 ibridi 2014 firmati AMG-Mercedes.

Una dichiarazione di competitività "esplicita", forse sapientemente diffusa dal marketing tedesco per alimentare il nervosismo negli uffici tecnici francesi ed italiani (in parte anche giapponesi) nei confronti di progetti che, ad un anno di distanza dal congelamento regolamentare, secondo voci del paddock essere ancora lontani dai livelli mostrati da Mercedes nella videosimulazione.

Dalla Ascari alla Parabolica nello stesso tempo

Per rapportare il livello prestazionale della vettura utilizzata nel simulatore a quello della realtà abbiamo sovrapposto le immagini del simulatore a quelle della pole position di Hamilton con la McLaren Mercedes F1 del 2012, ovvero spinta da un motore esattamente identico a quello utilizzato quest'anno. Non abbiamo però scelto di prendere tutto il giro, perchè i valori aerodinamici in gioco e la performance delle gomme non saranno confrontabili.

Abbiamo così tolto di mezzo tutti i tratti guidati e le fasi di riaccelerazione "da fermo" (Prima variante - Roggia) tenendo solamente una fase di accelerazione dalla quarta alla settima nel tratto che va dalla destra della Ascari alla staccata della Parabolica: un tratto che da qualche anno a questa parte si fa con il gas al 100%, di pura potenza. Il risultato ha del sorprendente, ovvero che la simulazione di monoposto 2014 e quella di precedente generazione impiegano lo stesso identico tempo per percorrere lo stesso tratto di pista in accelerazione. Ergo i dati di potenza massima mostrati da Mercedes sono equiparabili.

Le F1 2014 avranno 800 CV

Presupponendo che la simulazione sia veritiera - in Germania potrebbero effettivamente rivisto le matematiche di simulazione ad arte - risulterebbe quanto meno evidente che la potenza massima complessiva stimata da Mercedes per il 2014 si aggirerà attorno ad un target di 800 CV (come quest'anno con 720 + 80 di KERS), erogati però in modo diverso ma soprattutto a regimi decisamente inferiori rispetto ai 18.000 oggi permessi: il regolamento 2014, infatti, limita a 15.000 giri il regime massimo dei V6 turbo V90° da 1.6 litri e prevede che l'unità elettrica, molto più integrata alle logiche di funzionamento del motore che in passato, sia in grado di erogare una potenza massima di 160 CV disponibili per 33 secondi al giro (mediamente la potenza massima viene richiesta 50 secondi al giro) contro i 7 permessi dall'attuale regolamento al sistema elettrico Kers.

E' ipotizzabile, insomma, che a quasi un anno di distanza dalla data di congelamento dei motori per quattro anni (1 marzo 2014) la potenza dei soli motori V6 sia già nell'ordine dei 640-650 CV; cosa che rappresenterebbe un risultato eccezionale in considerazione dei soli 100 kg di carburante che per regolamento potranno essere imbarcati per coprire la distanza di gara (salvo eccezioni, almeno 300 km).

Da KERS a ERS-K con l'occhio sul calendario

Il nuovo sistema di recupero dell'energia ERS-K, insomma, avrà un ruolo più determinante nella prestazione della vettura ed è per questo che è stato consentito ai tecnici un recupero d'energia fino a 10 volte superiore rispetto a quello attuale, di cui 5 volte in più dal singolo retrotreno ed il restante dalle turbine o dallo stesso propulsore.

Le problematiche di questi motori, però, sono molteplici e riguardano anche il fattore affidabilità in relazione alla potenza erogata, soprattutto in funzione del previsto congelamento dei progetti alla data del 1 marzo 2014. Avere tanta potenza ma una scarsa affidabilità o viceversa, insomma, significherebbe essere penalizzati per alcuni anni alla stregua dei clienti che utilizzeranno le unità motrici.

Affidabilità, prestazione, bassi consumi. E raffreddamento

I dubbi sull'ottenimento della potenza e sull'affidabilità vengono da più fronti. Il raffreddamento delle batterie e dei sistemi di recupero sarà un punto chiave delle vetture post 2014 senza considerare che la presenza dell'iniezione diretta a 500 bar, l'incognita del turbo (la cui girante ruota a 125.000 giri) e le necessità di consumare poco ed estendere il range di utilizzo da 1.200 a 2.500 miglia (5 motori/anno per un chilometraggio degno della 24 di Le Mans) rappresentano limiti tecnici da "nottate in bianco" per tutti i tecnici che stanno affrontando il problema per conto di Ferrari, Renault e, a quanto si dice e si vede, un po' meno per Mercedes: da più parti si parla di un vantaggio di 100 CV ed il fatto di "dichiarare" velatamente prestazioni già in linea a quelle di quest'anno ad un anno di distanza dalla chiusura del progetto potrebbe anche confermare un certo vantaggio tedesco.

Cosa cambia per i piloti

In termini di guida cambieranno molte cose rispetto ad oggi, perchè le macchine avranno una configurazione aerodinamica completamente diversa, ma soprattutto perché l'erogazione scaricata a terra dalle ruote posteriori attraverso un cambio a 8 rapporti (7+rm) sarà disponibile in un range di giri decisamente più contenuto rispetto all'attuale: facile evincere che la coppia disponibile sarà decisamente superiore a parità di potenza ed a tal proposito, il fatto che nel video del V6 AMG-Mercedes il collaudatore (presumibilmente Gary Paffett) inserisca appena fuori dalla Ascari la settima significa che i rapporti in gioco saranno decisamente più lunghi degli attuali ed in linea con i maggiori carichi di coppia disponibili.

Cosa cambia per...Pirelli

Coppia che sta preoccupando anche Paul Hambery - massimo vertice della Pirelli in F1 - che non ha mai nascosto come le esigenze dinamiche e di grip sulle ruote posteriori delle vetture 2014 rappresenteranno per Pirelli uno sforzo tecnico senza precedenti in ambito sportivo.