F1 2014, Brembo: debutta il brake by wire posteriore

Stezzano - Non sono solo gli 1,56 miliardi di euro fatturati nel 2013, molti di questi frutto di eccellenti risultati a livello internazionale, a dire che Brembo è una delle massime eccellenze italiane: la qualità dei prodotti e la capacità di guardare sempre oltre i propri limiti, grazie anche ad investimenti in ricerca e sviluppo pari al 5% del fatturato, sono probabilmente gli elementi che più identificano l'azienda diretta dal patron Bombassei.

Impianti frenanti per auto, camion, moto, ma anche anche cerchi per moto (Marchesini), cinture di sicurezza, sedili ed accessori auto (Sabelt), frizioni e freni con brand AP, Brembo per gli appassionati è l'azienda che offre ai piloti di tutte le massime categorie dell'automobilismo e del motociclismo gli strumenti per frenare (e sorpassare) sempre più tardi superando ogni volta sé stessi.

Alzare l'asticella, anche in F1

Limiti che Brembo ha sempre cercato di superare in ogni categoria e che quest'anno, nella rivoluzionata F1 2014 dell'era turbo/elettrica, devono nuovamente essere superati con l'adozione di nuove tecnologie che permettano all'impianto frenante di convivere - senza arrecare problemi di guida ai piloti - con sistemi come il recupero dell'energia, che quest'anno agisce sulle ruote posteriori con forza doppia rispetto allo scorso anno: sostanzialmente è come se si attivassero non una ma due dinamo per il funzionamento dei fari sulla bicicletta.

Come è fatto un impianto frenante F1

Ma andiamo con ordine e partiamo dallo scoprire come è fatto un impianto F1 2014. Innazitutto i pesi: rispetto ad un impianto stradale, dove il sistema richiede alla bilancia uno spostamento orario di 20 kg, un sistema F1 - come evidenziato dal grafico a lato e visibile in gallery - con disco in carbonio e pinza monoblocco forgiata e lavorata pesa circa 6 kg per ruota. Peso che si suddivide in circa 1,8-1,6 kg per le pinze (6 pompanti le anteriori e 4 le posteriori) ed 1,5 kg per i dischi il cui diametro massimo consentito da regolamento è di 278 mm - come evidenziato nella slide presente nella gallery - con spessore variabile da 22 a 28 mm in base alla pista. Le "pasticche", invece, pesano solamente 0,25 kg ed hanno uno spessore di 18-25 mm e lavorano su un'area di 77 cm2. A tutto questo si aggiungono tubazioni ed accessori vari per il funzionamento.

Dischi in carbonio? Sei mesi di lavorazione

Per costruire un impianto frenante F1 ci vuole davvero moltissimo tempo. Non tanto per la realizzazione delle pinze, delle tubazioni o degli accessori, ma per l'effettiva costruzione delle componenti in carbonio: tra i vari processi, molti dei quali affidati alla precisione dell'uomo, un disco o una pastiglia possono richiedere anche sei mesi di lavoro. La vita di dischi e pastiglie, per i top team è di poco più di un GP, mentre per quanto riguarda le pinze la sostituzione avviene con minor frequenza a fronte, però, di una sostanziale possibilità di revisione completa dopo ogni GP che ovviamente il materiale di consumo in carbonio non ha.

Non tutte le piste sono uguali. Nemmeno per i freni

Brembo divide i GP di F1 in tre diverse tipologie. Light, ovvero dove si frena poco e si ha tutto il tempo per raffreddare l'impianto tra una curva e l'altra (Silverstone, Suzuka, Spa, San Paolo), Medium (Kuala Lumpur, Shanghai, Hockenheim, Nurburgring, Monaco, Hungaroring, Austin, Melbourne e Barcelona) e Heavy, ovvero dove le frenate sono molto importanti o c'è poco spazio per raffreddare tra una curva e l'altra (Bahrain, Montreal, Singapore, Abu Dhabi e Monza).

Con l'EKERS si recuperano fino a 2 MJ/giro

Come già detto nel 2014 le modifiche al regolamento imposte dal ritorno del turbo e dall'evoluzione delle tecnologie ibride hanno dato vita a monoposto più pesanti, con meno carico aerodinamico e con più capacità di recupero dell'energia da parte delle ruote posteriori: l'EKERS può recuperare fino a 2 MJ/giro scaricando a terra l'energia accumulata attraverso un motore elettrico da 120 kW che va a sommarsi al lavoro del V6 da 1.6 litri sovralimentato.

2014: i freni posteriori devono lavorare diversamente

La capacità di recupero nettamente aumentata, ma soprattutto molto variabile da curva a curva, ha richiesto ai tecnici Brembo una sostanziale rivisitazione dell'impianto frenante, in particolar modo per quanto concerne le parte posteriore, che da quest'anno verrà "pilotata" non solo dalla pressione (ripartita meccanicamente) esercitata dal pilota con il piede sinistro ma anche da un calcolo matematico che una centralina, denominata BBW (il cui schema di funzionamento è visibile nella slide dedicata presente in gallery), farà istante per istante restituendo alle pinze posteriori la corretta pressione da esercitare sui dischi in relazione all'altrettanto forte azione esercitata dal recupero dell'energia cinetica (KERS) in fase di frenata.

Sotto i 100 km/h è tutto come prima

In buona sostanza quello che si avrà al posteriore sarà una frenata combinata elettronicamente - le slide dedicate presenti in gallery ne mostrano il funzionamento - tra il sistema KERS e l'impianto Brembo dalla velocità massima fino ai 100 km/h. Sotto a quella soglia il recupero dell'energia non è più sostanzialmente attivo ed il sistema frenante posteriore torna a lavorare esattamente come sulle monoposto delle passate stagioni. La combinazione tra le due unità frenanti, tutt'altro che semplice, avviene tramite uno specifico software proprietario sviluppato dai team che "gira" nell'unità di controllo delle BBW restituendo agli attuatori idraulici, istante per istante, la corretta quantità di pressione con cui spingere le pastiglie sul disco in relazione al lavoro del KERS.

E se la BBW dovesse in qualche modo bloccarsi?

Per quanto affidabile possa essere la componente, un "failure" con tutta quell'elettronica che gira a bordo delle F1 2014 è davvero all'ordine del giorno. E' stato dunque pensato un sistema "safe" che permette all'impianto frenante di bypassare la BBW fornendo ai freni posteriori una quantità di energia standard e che non tiene conto del lavoro del KERS. Una modalità, però, che in Brembo definiscono davvero come utile solamente per parcheggiare la vettura o raggiungere i box in tutta sicurezza ma non certamente per cercare il tempo o una prestazione costante in corsa.

Travaso pista strada

Nella complicatissima F1 2014, insomma, anche Brembo fornendo 7 degli 11 team in corsa sarà una grande protagonista: quest'anno ancor di più visto il maggior livello di sofisticazione richiesto anche all'impianto frenante. Idee e tecnologie, ci tengono a sottolineare in Brembo, che sono fonte di ispirazione anche per i prodotti stradali di domani.