Budget Cap e sviluppi non confermati dalla pista: i conti che non tornano sono la vera difficoltà dei team di F1, Mercedes in primis

Solamente un mese manca alla data zero, quella della presentazione congiunta di tutte le livree a Londra, ma le vere e proprie monoposto saranno svelate solamente a fine febbraio nei test prestagionali che si terranno in Bahrain e che precederanno il primo Gran Premio del 2025 che torna ad essere ospitato in Australia, ad Albert Park. Dunque, tutto ancor tace sul fronte attività in pista, ma nelle varie fabbriche il lavoro è in una fase avanzata. I tre mesi di pausa che intercorrono tra la fine del campionato e l’inizio della nuova annata sono fondamentali per mettere a punto i progetti delle vetture 2025 che sono ormai quasi completati, con gli ultimi ritocchi da completare.

Ma questi progetti, gli ultimi realizzati con l’attuale regolamento tecnico, sono solamente una bozza di quella che sarà poi la monoposto che lotterà per il campionato perché grazie agli sviluppi, anche a stagione avviata, si possono trovare nuove aree di miglioramento in termini di prestazioni. Tuttavia, non sempre gli aggiornamenti si rivelano essere conformi alle aspettative e soprattutto alle previsioni degli ingegneri e del simulatore. A conoscere bene questo aspetto negativo delle novità apportate in corso d’opera è soprattutto la Mercedes che nel corso dell’annata 2024 ha vissuto diverse fasi, dalle difficoltà alla rinascita attraversando comunque periodi alterni di down. “Ad inizio stagone ci è veramente voluto molto tempo per capire quale direzione intraprendere – ha rivelato Toto Wolff ad Auto, Motor und Sport – abbiamo avuto un’impressione positiva solamente a giugno quando, grazie agli aggiornamenti all’ala anteriore e al sottoscocca, siamo riusciti a capire quali fossero i problemi meccanici che si riflettevano in pista”.

“Non solo noi, ma anche gli altri top team hanno avuto la nostra stessa problematica con fasi alterne di periodi positivi ed altri negativi” ha proseguito il numero uno della Mercedes. “Queste auto sono estremamente sensibili. Una maggiore deportanza non significa necessariamente guidare più̀ velocemente. La maggior parte della pressione del downforce viene generata dal sottoscocca, che reagisce in modo così sensibile che può̀ rapidamente farti tornare indietro se qualcosa non va bene. La Ferrari ha avuto questa fase, così come la McLaren e gran parte della Red Bull. L'arte è mantenere la macchina nel range ottimale, e questo è minimo. Nessuno di noi è riuscito, nonostante tutti gli sforzi e le risorse messe in campo, a tenere sotto controllo questa complessa interazione tra elementi per un anno intero e nelle più diverse condizioni”. 

Infatti, Mercedes e tutti gli altri team ogni qual volta credevano di aver trovato la soluzione al problema che non gli consentiva di essere performante con la macchina tramite gli aggiornamenti ha dovuto fare i conti con la mancanza di costanza. “Se aggiorni la macchina e funziona per alcune gare, allora pensi automaticamente di aver capito la direzione. Poi arrivi su un'altra pista, hai pronto il prossimo upgrade che dovrebbe darti dieci punti di carico aerodinamico o due decimi, e all'improvviso non funziona più̀ nulla. L'auto sottosterza o salta e tutto quello che pensavi di sapere è sbagliato. Quindi ricostruisci, ma perdi tempo di sviluppo”.

“Tutte e quattro le squadre che hanno vinto le gare quest'anno hanno vissuto questi alti e bassi. Nessuno ha progettato un'auto che si comportasse costantemente bene su tutte le piste e in tutte le condizioni atmosferiche. La McLaren aveva un'ottima macchina per il massimo carico aerodinamico e il clima caldo. Anche la Ferrari era più da questa parte. La nostra macchina era veloce quando c’erano curve veloci e le temperature erano fredde. La Red Bull poteva fare una cosa, a volte l'altra. Il trucco è stare dalla parte dei buoni il più spesso possibile. Inizi a correlare i modelli, piste dove la tua macchina è buona, sessioni di allenamento in cui hai migliorato la tua auto, mescole di pneumatici con le quali l'auto si armonizza meglio. Tieni traccia delle temperature che fanno bene alla macchina. Spero che trarremo le giuste conclusioni durante l’inverno e adatteremo la direzione di sviluppo per la vettura del 2025, ma queste fluttuazioni non possono essere completamente eliminate. Le vedremo in tutte le squadre anche quest'anno".

"C’è ancora una zona grigia su cui possiamo lavorare per trovare la giusta correlazione tra fondo e pista, ma la vera incognita è l’interazione con le gomme. Può succedere che si produca il massimo carico aerodinamico in una finestra ampia, ma lo pneumatico non riesca a trasmetterlo in questa finestra. Nel corso del 2024 siamo riusciti a risolvere solamente in parte perché per farlo al 100% avremmo dovuto agire sulla macchina. Dovevamo convivere con il problema e nasconderlo come meglio potevamo. Un approccio banale sarebbe una migliore ventilazione del sistema di raffreddamento dei freni, ma potresti aumentare di tre gradi la temperatura degli pneumatici. Quindi troppo poco”.

Budget Cap e l'arrivo di Cadillac: non è detto i conti tornino

Ovviamente, sviluppare delle soluzioni richiede anche un grande investimento economico che potrebbe comportare a lungo andare, e soprattutto con eventuali rovinosi incidenti, lo sforamento del budget cap. “Non puoi mettere da parte un grosso gruzzoletto, è come se spendessi troppo all’inizio dell’anno e poi sei costretto a risparmiare. Alla fine dell’anno, infatti, abbiamo dovuto rinunciare ad alcuni aggiornamenti aerodinamici e meccanici semplicemente perché non c’erano più soldi per produrre pezzi. Ma a dare molto fastidio sono soprattutto gli incidenti, come quelli di Kimi Antonelli a Monza e di George Russell in Messico. Ad un certo punto avevamo a disposizione solamente un set di una determinata configurazione d’ala. Semplicemente avevamo finito i pezzi e pure i soldi perché se ne avessimo usati altri avremmo sforato il limite. Tuttavia, sono ancora un fan del budget cap perché ha reso le squadre redditizie e di conseguenza lo sport più sostenibile. La Mercedes ha un rapporto di redditività compreso tra il 30 e il 35% al lordo delle imposte. Ciò compensa le spese per il motore. Questo vecchio cliché secondo cui la Formula 1 brucia solo soldi è storia. La conclusione è che la Formula 1 non è mai stata così sana come lo è oggi”.

A partire dal 2026, inoltre, i dieci team di Formula 1 dovranno fare i conti anche con l’ingresso dell’undicesima squadra. Infatti, con l’arrivo di General Motors – Cadillac la fetta di introiti di Liberty Media andrà divisa per undici e non più per dieci e di conseguenza sarà minore l’incasso degli attuali team che non hanno nascosto il loro scetticismo a riguardo. “Nella prima fase perdiamo – ha commentato Wolff - Non sappiamo quanto Cadillac investirà̀ in Formula 1. Il risarcimento, che attualmente dovrebbe ammontare a 450 milioni di dollari, è troppo basso perché non compensa la perdita diretta di reddito. Solo il tempo dirà quali vantaggi avrà̀ lo sport con un undicesimo partecipante. Se sale, vincono tutti. Ma non lo sappiamo. Nessuno mi ha parlato di cosa intende fare esattamente Cadillac”.