Unità e-drive BMW Gen5, Smontata: la fine di vari mondi motoristici ma si può ancora riparare

Dal training Center BMW, la visione interna di un gruppo azionamento auto elettriche che include motore elettrico, trasmissione, convertitore, centralina EME e.. Tutto quanto pensiona un sistema più articolato, meccanico e di carburante che caratterizzava l'automobile per come nacque un tempo. Però si può ancora smontare e riparare

29 ottobre 2021

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L'occasione di approfondimento attività 2021 presso il BMW Training Center italiano (ne leggete qui, su automoto.it) ci ha mostrato i fronti della formazione anche non tecnica per il personale BMW di rete. Alla fine però, le auto hanno dei motori, anche se usano corrente e non vanno dal benzinaio. È allora stata l’occasione di vedere smontato un gruppo azionamento di quinta generazione BMW, il più “cool” e moderno, al debutto sulla nuovissima iX3. Vederlo ma anche conoscerlo meglio, come capita a pochi oggi. Mettendoci mano “estraendo la centralina” interna. Aiuto, viene da dire a chi conosce le normali ecu al debutto sulle prime BMW a iniezione, quelle “super-cool” con tanti cilindri di un tempo e le varie versioni Jetronic Bosch dagli anni Settanta.

Da premettere che un solo articolo non basta per definire la portata di queste immagini, che in un unico elemento di soli 100 Kg (fortunatamente smontabile e riparabile, qualora serva) include quanto manda in pensione sistemi di alimentazione, scarico e intera propulsione storici. Che si estendevano invece molto di più nelle dimensioni e nelle parti, diffuse sul veicolo e sotto il cofano. Tranne che nella centralina, quelle ECU autonome, che per BMW non erano mai tanto più grandi di un quadernetto. Ora, nel gruppo e-drive troviamo una EME ben più voluminosa, per via del compito: non è una Electronic Control Unit, ma una Electric Motor Electronics che si somma alla quantità già abbondante di elettronica in vettura anche alle termiche moderne.

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Meno parti meno lavoro?

Non si parla solo di non avere un sistema di scarico, un serbatoio e i relativi collegamenti di alta pressione. Qui, sulle ultime auto native elettriche, il tutt'uno che giustamente è riduttivo chiamare solo motore, permette di liberare molto spazio a uso del design: l’intero ex-vano motore, o quasi, oltre a gran parte della trasmissione. Quello che piace, da tecnici e da manutentori, è che con la generazione 5 del BMW e-drive, prossimamente in uso anche su i4 e altre BEV di Monaco, si è in grado di smontare e riparare direttamente in loco, con operatori certificati, il famigerato oggetto. Non è un elemento sigillato che il mito vuole si sostituisca interament come per il mondo di elettronica consumer, al massimo rimandandolo alla Casa, ma qualcosa su cui lavorare, conoscendolo.

Proprio la conoscenza e il rigoroso metodo di lavoro, sono divulgati dal Training Centre della Casa. Perché si parla di tensioni anche pericolose e di un gruppo che, qui visto a banco pare gestibile, ma in realtà è posto in mezzo all’asse posteriore e connesso a sistemi di raffreddamento oltre che di corrente. Varie ore di lavoro e attrezzatura, per metterlo in sicurezza posizionato dove si può poi smontare in ogni sua parte.

Via i coperchi si accede alla parte elettronica

Cambio EME

Che manutenzioni si possono fare dentro "il gruppo azionamento" delle auto elettriche Premium? Dipende dai casi, per il momento possiamo valutare la composizione del sistema e nell’esploso vedere com’è configurata questa motorizzazione integrata. Alla base un circuito idraulico di raffreddamento e lubrificazione per la parte di movimento meccanico, che ha una serie di sensori Hall molto evoluti. Addirittura potremmo dire anziché un solo sensore giri sono ben cinque i controlli diversi sulla rotazione e poi: s’integra la parte di trasmissione, anche se mono marcia, il convertitore di corrente con la centralinona, la EME che è grande elemento di gestione ma non unico. Perché lei controlla solo la parte motoristica adiacente ma s’interfaccia con un altro modulo intelligente e con la rete di bordo, per condividere i molti segnali influenti, a partire dai comandi di chi è seduto in abitacolo e, per ora, guida in prima persona la vettura usando i pedali.

A differenza delle vecchie ecu motore che si trovavano in abitacolo o sotto il cofano, ben tutelate ma indipendenti, qui l’integrazione nel gruppo azionamento comporta una procedura di sostituzione, per assurdo, molto più manuale. Per via dello smontaggio dall'asse posteriore, con movimento su carrello e isolamento in area protetta. Solo poi si procede con le dovute cautele (a ridondanza di controllo quasi come nel mondo aereo o sanitario) a estrarla, aprendo il vano sigillato, dopo aver anche svuotato da quanto sia presente a livello idraulico nel circuito.

Risparmiamo molti dettagli tecnici, per mostrare le connessioni interne, davvero poche per la potenza elettrica e quelle del solo connettore esterno (meno che metà dei piedini che ha una ecu EDC sui diesel Euro5 ed Euro6, inflazionata di elementi per abbattimento emissioni). Si cambia quindi la EME, pur con due uomini almeno per “cavarla” con tanto di estrattori; esistono alcuni sensori interni a controllo di temperature e corrente; ci sono moduli di protezione e si può togliere il motore, come i primi elementi della trasmissione. Insomma, l’e-drive è compatto e integratissimo a livello elettromeccanico, rispetto al vecchio mondo, termico capace di "generare" infinite attività di manutenzione (lato meccanico, idraulico, pneumatico e di carburante...) ma se accade un guasto interno, e alla lunga, accade, le manutenzioni sono fattibili ovunque da operatori qualificati. Per ora solo collegati alla Casa madre, dato che servono strumenti e procedure molto specifiche, anche di abilitazione via software.

Cavi arancioni

Se ne parla poco, vista la poca diffusione dei veicoli e la casistica bassa di manutenzioni. Forse se ne parlerà sempre meno, perché tutti i fronti impegnati dal termico ora pensionati non a caso, liberano spazio ai mille contenuti di design, in abitacolo. Con intrattenimento e servizi che dominano in vettura. Il movimento delle ruote però passa ancora da un motore, sempre più piccolo ma ancora smontabile e riparabile persino più semplicemente, sotto alcuni punti di vista come la diagnosi, degli articolati motori termici moderni.

Ah, giustamente se ci si chiede quanto spinge questo gruppo, il dato varia secondo i moduli batteria e la configurazione, il range è da 90 kW a oltre 300 kW (su iX3 debutta a 285CV circa) con sistema di ricarica variabile fino a 150 kW. In foto gallery anche la poca “tubazione” ovvero sotto la iX3 messa su un ponte, si vede quella cablatura arancione: porta dalla spina al pacco batteria, dove un tempo avevamo bocchettone, pompa carburante con regolatore e tubazioni di alta pressione...