Stellantis: le elettriche sono impossibili da riparare secondo EV Clinic
Negli ultimi mesi, l’azienda EV Clinic, specializzata nella diagnosi e riparazione di veicoli elettrici, ha portato alla luce problematiche significative legate alla riparabilità degli inverter e dei sistemi ad alta tensione delle auto elettriche prodotte dal Gruppo Stellantis.
In una serie di dichiarazioni e rapporti tecnici, EV Clinic ha parlato di una “negligenza tecnica preoccupante” nel progetto e nella gestione post-vendita delle auto elettriche del gruppo. Queste criticità sembrerebbero opporsi ai principi del nuovo regolamento ELV, che promuove la circolarità e la riparabilità dei veicoli, evitando così l’immediata sostituzione con nuovi modelli.
Secondo EV Clinic, questa situazione influisce direttamente sui proprietari dei veicoli elettrici, ostacolando il diritto alla riparazione e compromettendo affidabilità e sostenibilità. L’azienda sottolinea inoltre come Stellantis, nonostante le normative europee (Regolamento UE 2018/858, Articolo 61) richiedano trasparenza e accesso alle informazioni per le officine indipendenti, non fornisca i dati essenziali per le riparazioni RMI (Repair and Maintenance Information).
EV Clinic ha raccontato su LinkedIn di aver tentato più volte di ottenere accesso a schemi elettrici, software e strumenti specifici, ma senza successo: “Da settimane non riceviamo l’approvazione per gli account FIAT e Citroën. Mentre Tesla o BYD garantiscono l’accesso entro un giorno, con Stellantis dovremmo rottamare 50 auto prima che tutto sia risolto” ha affermato l’azienda.
Il supporto limitato di Stellantis sembrerebbe ripercuotersi anche sulle officine ufficiali, che EV Clinic descrive spesso in difficoltà, senza formazione adeguata e strumenti diagnostici avanzati. La conseguenza è un approccio di sostituzione dei componenti anziché di riparazione, con costi elevati per i clienti. SicurAUTO.it riporta il caso di una DS 3 E-Tense che, dopo soli 20 mesi e 23.000 km, necessitava di una sostituzione di motore elettrico e inverter per un costo di 12.500 euro, senza garanzie di risoluzione del problema.
Un ulteriore punto critico riguarda la progettazione degli inverter e dei sistemi DCDC, che risultano integrati in moduli complessi e non riparabili. L'azienda ha spiegato che molti componenti chiave, come la scheda IGBT (Insulated-Gate Bipolar Transistor) e i moduli di raffreddamento, sono saldati con resine epossidiche, rendendo praticamente impossibile la loro riparazione. In tal senso, è stata fatta un’analogia con le batterie Tesla, sigillate e altrettanto difficili da riparare, come ha evidenziato anche l’ingegnere statunitense Sandy Munro.
EV Clinic evidenzia anche le restrizioni imposte dalle condizioni di garanzia, giudicate estremamente vincolanti. “Se non si effettua la sostituzione del tergicristallo secondo il piano di manutenzione, si perde automaticamente la garanzia della batteria” afferma l’azienda, sottolineando come le officine possano rifiutare interventi anche in caso di richiami critici.
Infine, la disponibilità delle parti di ricambio rappresenta un ulteriore problema: i tempi di attesa possono variare dai 2 ai 6 mesi, causando disagi per i proprietari dei veicoli elettrici coinvolti. Tuttavia, l’entrata in vigore del regolamento ELV e l’adozione dello schema SERMI per l’accesso alle RMI dovrebbero migliorare la situazione, permettendo alle officine IAM un accesso più immediato e completo ai dati relativi alla sicurezza e, in futuro, a tutto il veicolo.
