Non è mai troppo tardi per capire le elettriche S1E01: Vecchie glorie

Il primo mezzo elettrico in grado di trasportare una persona ha messo le proprie ruote su strada per la prima volta nel 1881, guidato dall’inventore Gustave Trouvé, anticipando di cinque anni Karl Benz con la sua Patent Motorwagen. Immaginatevi questo inventore che va in giro per Parigi, dopo aver modificato un motore elettrico della Siemens: probabilmente sarà stato percepito come un alieno o giù di lì. Un po’ come se noi vedessimo qualcuno arrivare all’aperitivo con un’auto volante.

Nonostante tutto non riuscì a brevettare il mezzo ma, in compenso, inventò il motore elettrico fuoribordo per motoscafo. Quella però è tutta un’altra storia.

Da quel giro per le strade della capitale francese dovettero passare altri sette anni prima che la prima vera auto elettrica prendesse vita, per mano dell’ingegnere tedesco Andreas Flocken, nel 1888. Più che auto era una carrozza ma in quegli anni non si poteva chiaramente chiedere di più. Ovviamente, dato il periodo, le batterie utilizzate erano esclusivamente al piombo e i motori molto semplici, a corrente continua con i collettori a spazzole. Per accelerare si usavano i cosiddetti reostati, serie di resistenze che venivano via via disinserite per aumentare l'afflusso di corrente. Lo stesso schema che si è usato per i tram fino a pochi decenni fa. 

Oltre che per le auto, tra fine ‘800 e gli inizi del ‘900, grande successo venne riscosso sia dai taxi elettrici, perfetti per gli spostamenti in città, vista l’autonomia piuttosto bassa, ma anche dai mezzi di trasporto pubblici e mezzi adibiti alle consegne. A Londra e New York, ma anche in tante altre città, le elettriche riuscirono ad accaparrarsi una buona fetta del mercato grazie all’assenza delle vibrazioni, tipiche delle auto a combustione, ma soprattutto grazie ai tempi rapidissimi di accensione che le facevano sembrare un mezzo di trasporto del futuro rispetto ai veicoli a vapore che richiedevano tempi di accensione biblici.

Le elettriche erano considerate le auto dei ricchi, degli snob (qualcuno lo pensa anche oggi), che non amavano portar seco l’odore dei gas di scarico o sporcarsi le mani con olio e grasso. Consideriamo anche che le prime auto con il motore a scoppio erano estremamente inaffidabili, si incendiavano e si fermavano spesso, e non esisteva una rete di distribuzione del carburante, che si comprava nelle farmacie. Al contrario, le reti elettriche avevano già larga diffusione nelle città e stavano progressivamente sostituendo gli impianti di illuminazione a gas (New York 1882).  

Pensate che verso gli anni ’10 del 1900, “brevettarono” lo sharing delle batterie. Compravi un’auto senza batteria e potevi prenderla in affitto pagando una quota mensile. Insomma, un po' come sta succedendo adesso con gli scooter elettrici. La storia si ripete.

Non sono tutte rose e fiori però, all’inizio degli anni ’20 l'auto elettrica inizia il proprio declino. Tra Henry Ford che rivoluzionò la produzione di massa delle auto a combustione interna - con un conseguente drastico calo dei prezzi - l’invenzione di qualche anno prima del silenziatore per lo scarico e dell’accensione elettrica che andava a sostituire la manovella, le auto elettriche persero di fascino e non ebbero poi più tante carte da giocarsi, soprattutto considerando la bassa autonomia e la velocità decisamente più ridotta. D’altronde con la rete stradale in continua espansione, la velocità di crociera tendeva ad aumentare.

Dopo anni in cui il motore elettrico venne principalmente impiegato per mezzi da lavoro, come i muletti, oppure per i camioncini che portavano il latte durante la Seconda Guerra Mondiale, l'auto a batterie, come un'Araba Fenice, torna a risorgere dalle proprie ceneri verso gli anni ’60. Ma questa è una storia a parte che merita un approfondimento a sé nella prossima puntata.