Extreme E. Strategie di Pneumatici

Vediamo. La macchina è una sola, unica, la suddetta Odyssey 21 Full Electric. La batteria è una sola per tutti, da 54 kWh, è prodotta da Williams Advanced Engineering e può fornire energia nella misura di oltre 470 kW, 630 cavalli e una coppia mostruosa quasi istantaneamente. Ogni componente della vettura rispetta un rigido piano di uniformità. Ruote comprese. Stesso cerchio, stesso pneumatico su identiche geometrie e sospensioni. 6 pneumatici per Gara, di cui due usati dell’X Prix precedente. Prima ancora del lancio della Serie, quindi, ci voleva qualcuno che si incaricasse di sviluppare quel pneumatico riferendosi ai… paletti imposti da Alejandro Agag. La responsabilità se l’è presa Continental, la Fabbrica tedesca che è diventata, così, partner e… cofounder.

Tutto nuovo. Il prototipo è un Super Suv completamente elettrico da impiegare nel fuoristrada. Non sulle lunghe distanze, Dakar per intendersi, ma su tracciati corti di gare sprint. Non su terreni per clima e caratteristiche morfologiche omogenei, tipo il Rally-Raid, i gran premi del Deserto, ma su tracciati anche molto diversi tra loro e in condizioni climatiche e ambientali opposte. La sabbia bollente del torrido Sahara, per esempio, o le pietraie gelate dei ghiacciai della Groenlandia. E non basta, perché se piove su un tracciato di terra dura si passa in un secondo dallo scivoloso dell’impalpabile fesh-fesh al morso implacabile e adesivo del fango. In Sardegna lo scorso anno, a Capo Teulada, successe proprio questo. E, ancora, non c’è come in altre discipline del fuoristrada, la possibilità di gonfiare e sgonfiare a seconda delle esigenze, pressione bassissima per la sabbia, ruote gonfie da scoppiare per le pietre, per esempio.

Sappiamo che nel fuoristrada il compromesso non è un limite vergognoso bensì un’arte nobile, talvolta la quintessenza dell’esperienza. Se devi progettare un componente per la Dakar ti devi preoccupare principalmente della durata, della resistenza del materiale, poi viene la performance pura. In un rush sprint, ti concentri sulla prestazione, ma se il terreno cambia in modo così drastico parlare di performance assoluta non vuol dire niente. Si torna all’eccellenza della soluzione di compromesso. In comune, che si tratti di una maratona o di uno sprint, la massima affidabilità è una necessità. Non bastasse… Agag ha il pallino della sostenibilità!

Per Continental, il cui entusiasmo è nato prima ancora che tutto esistesse, deve esser stato un bel grattacapo. Più che una sfida un rebus da risolvere esattamente, presto, meglio al primo colpo. Così è nato il CrossContact Extreme E. 37 X 12.5 R17. Cioè 37 pollici (940 mm) di diametro, 12,5 pollici (317 mm) di larghezza e 17 pollici (432 mm) sul cerchio. Per una gazzella da 1800 chili capace di un’accelerazione di 4.5 secondi da zero a 100 e di volare (e magari atterrare) sulle sospensioni da 380mm di escursione a 180 chilometri all’ora, di partire a razzo e di infilare al millimetro un tornante disegnato perfidamente (da Tiziano Siviero in Sardegna) tra un dosso e un guado! D’estate e in inverno, sulla sabbia e sulle rocce, sulla polvere e il fango. È evidente: non è uno scherzo! Nasce un battistrada che tiene conto di un incredibile ventaglio di esigenze, buon grip generale, distanza e conformazione dei “tasselli” in modo che i sassi acuminati vengano espulsi invece di minare la carcassa, fianchi robusti ma duttili, conformazione della corona di aderenza con il cerchio a prova di stallonamento.

È interessante che Continental abbia deciso di adottare il suo già collaudato ContiConnect in versione Extreme E. Si tratta di un sistema di monitoraggio digitale da remoto basato su sensori e metodi di trasmissione dei dati raccolti, tipicamente pressione, temperature e usura, che viene già impiegato su larga scala per il monitoraggio di flotte commerciali e sistemi movimento terra. In quel caso le trasmissioni alla Fabbrica facilitano il lavoro analitico ma soprattutto la gestione del ricambio dei pneumatici. Con questo sistema si eliminano attese e tempi morti e si può “prevedere” il momento della fabbricazione e dell’invio delle coperture in tutto il mondo. In questo caso, Extreme E, entra in gioco la strategia di gara. I dati raccolti vengono immediatamente messi a disposizione dei Piloti, attraverso il sistema “classico” della telemetria e del mirroring su display nel cockpit delle Odyssey 21. Inoltre i dati, associati a quelli raccolti in banca dati, creano i presupposti di sviluppo e di utilizzo dei Pneumatici (sì, io dico “dei”) in gara. Per regolamento Continental fornisce ai Team il range di pressione dei CrossContact da utilizzare durante gli X Prix. In generale è “fortemente raccomandata” una finestra tra 1,5 e 2,5 bar.

Ed ecco che entrano in scena gli strateghi dei Team. Non mescole, non battistrada né intagli. La gomma arriva e così deve essere utilizzata. Salvo la pressione. In questo caso, genericamente ci si deve attenere alle informazioni ricevute dal… terreno e al comportamento delle coperture durante libere e qualifiche. Si può “osare” verso una pressione bassa sapendo di dover contenere i fuori pista e le reazioni elastiche della gomma ai forti rimbalzi, che non sono assorbite che in parte dalle sospensioni, o decidere di gonfiare al massimo e di tenere giù il piede in ogni caso e ad ogni costo. In realtà abbiamo imparato che in un fuoristrada rush fortemente livellato dai regolamenti e dalle vetture dell’Extreme E è cruciale individuare in tutti i settori praticabili quel punto di compromesso ideale che può costruire una differenza a favore. Pneumatici compresi, naturalmente! L'insieme degli attori ha lavorato bene. In una stagione e mezza, i casi in cui gli Equipaggi hanno dovuto estrarre il crick e mettersi al lavoro, una ruota completa di CrossContact pesa una cinquantina di chili, sono appena 2.

Infine, il “pallino” di Agag vale anche per Continental, e non deve meravigliare che nella costruzione delle carcasse venga utilizzata una fibra che si ricava direttamente da bottiglie di PET riciclate, con una tecnologia proprietaria denominata ContiRe.Tex. Circa un terzo delle fibre della struttura, oltre all’acciaio e il nerofumo, sono di PET riciclato. E siamo solo alla seconda generazione di CrossContact Extreme E!

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