Chilometro più, chilometro meno: perché è così difficile sapere l'autonomia di un'auto elettrica

Da quando le elettriche sono entrate in commercio, ci si è resi subito conto che si dovevano tenere presenti fattori che prima sembravano trascurabili o quasi, per esempio la temperatura ambiente. Il ciclo WLTP si svolge ad una temperatura di 14 °C, dura 23 km durante i quali la velocità massima raggiunta è di 135 km/h ma la media complessiva è di soli 47 km/h. Siccome è uno standard per tutti i costruttori, può essere utile per confrontare fra di loro i vari modelli, ma non è detto che i km dichiarati siano quelli reali. Il ciclo RDE, che "cattura" i gas di scarico e li misura, ovviamente non entra in gioco con le elettriche. 

La temperatura ideale per il funzionamento di una batteria è compreso fra i 15 e i 35 gradi. Al di sotto o al di sopra di queste temperature subentrano  fattori che le norme WLTP non avevano tenuto presente (perché i termici ne risentono molto meno), come un rallentamento generale dei flussi di corrente negli accumulatori quando fa freddo (cosa che influenza il recupero di energia e le prestazioni), per cui si può presentare la necessità di riscaldare il pacco batteria e quindi consumare di più. Oppure, alle alte temperature, è fondamentale un buona gestione termica con l'intervento dei sistemi di raffreddamento (a loro volta energivori). In ogni caso è il freddo che fa soffrire di più le elettriche, unito all'uso di accessori quali il condizionamento o il riscaldamento dei sedili e del volante.

Altro fattore che si scopre con la pratica è quanto influisca la velocità autostradale sullo scaricarsi della batterie; se in città e nelle andature extraurbane è abbastanza normale riuscire a fare 15-18 kWh/100 km (con una guida attenta al risparmio e utilizzando al massimo i sistemi di recupero), è invece difficile scendere sotto i 22-25 kWh/100 km in autostrada, e questo nel rispetto dei limiti, anzi, diciamo a 110-120 km/h. Se si passano i 130, oltre alla multa, si rischia di dover cercare un punto di ricarica veloce ogni 200 km o meno, cosa molto difficile in alcune zone d'Italia. È normale quindi che un'auto con 50 kWh di batteria come una Peugeot e-208 riesca a fare oltre 300 km in città ma fatichi ad arrivare a 200 in autostrada. E se fa freddo questa capacità può ridursi anche del 20% (e qui la velocità o l'energia a bordo non c'entrano).    

Così come per il serbatoio della benzina, c'è una relazione stretta fra l'autonomia di una elettrica, la massa da spostare e la capacità del pacco batterie:  ecco le prime dieci auto in listino classificate secondo il rendimento in base alla massa, all'energia e all'autonomia. Non è una sorpresa che nella lista le Tesla occupino ottime posizioni: la gestione dell'energia in rapporto alle prestazioni e alla massa contenuta è tra le più alte in assoluto.