BMW apre la fabbrica delle fuel cell: l'idrogeno arriverà, si spera

Il gas compresso a 700 atmosfere viene alloggiato in due serbatoi per un totale di 6 kg che potrebbero sembrare pochi, ma tenete conto che un kg di idrogeno ha un contenuto di energia pari a quasi 3 litri di benzina e che il rendimento delle macchine elettriche in generale è molto più alto di quelle termiche. I serbatoi sono "a prova di bomba": fibre di carbonio rinforzate uniscono robustezza a leggerezza e naturalmente è prevista tutta una rete di sensori per monitorare temperatura e pressione.

Attraverso un riduttore il gas viene poi iniettato in una fuel cell (o cella a combustibile) insieme ad aria compressa presa dall'esterno, purificata e deumidificata (qui BMW ha messo a punto un gruppo speciale che sembra una turbina). L'ossigeno dell'aria si combina con l'idrogeno all'interno di una serie di piastre metalliche arricchite di platino, separate da una PEM (Proton Exchange Membrane). La reazione che ne deriva è la produzione di vapore acqueo ed elettricità. Quando funziona a pieno regime, la cella BMW ha 125 kW di potenza, pari a 170 CV e l'energia elettrica si combina con quella di una batteria per alimentare un motore elettrico che è lo stesso della iX3 con una potenza finale di 374 CV. La presenza di una batteria piuttosto grande elimina l'effetto "ritardo" tra il momento in cui si preme l'acceleratore e l'avvio delle ruote, perché il funzionamento di una fuel cell non è istantaneo.

Dal punto di vista delle emissioni locali la iX5 Hydrogen è equivalente ad una elettrica (allo scarico si ritrova solo acqua) ma l'efficienza generale è inferiore; mentre nel caso di un sistema con batteria si può arrivare a superare il 90%, il passaggio idrogeno- fuel cell - batteria - motore difficilmente raggiunge il 50%, ma questo è un fatto risaputo. Quel che è meno noto, e la sperimentazione BMW punta proprio a verificarlo, è l'affidabilità del sistema e la durata nel tempo delle celle a combustibile. Le esperienza maturate da Toyota con la prima e la seconda serie della Mirai lasciano ben sperare, ma rimane del tutto insoluto il problema della generazione di idrogeno e della sua distribuzione.

Il processo industriale di produzione più diffuso è lo steam reforming che parte dal metano per produrre idrogeno, ma richiede molta energia e genera parecchia anidride carbonica, quindi non si può certo definire ecologico. Per produrre idrogeno "verde" il processo più efficiente è quello dell'elettrolisi dell'acqua, per il quale però occorre una grande quantità di energia elettrica che va prodotta con energie rinnovabili.