SUV ibrido, Premium, Tedesco.. Plugin? Come va la novità BMW: X1 Xdrive25e [220CV]

Usami tutta

Tralasciamo ora i molti aspetti già discussi su queste pagine, del progetto F48 BMW ovvero Serie X1 2020. Dettagli estetici e altro che riguardi la molta sostanza inalterata, nello stile, nel telaio e nelle dotazioni. Il focus di questa versione ibrida del SAV compatto BMW è nella motorizzazione, nella pratica di guida, in modalità Plug-in. Due sole piccole differenze sono visibili, seduti al volante della X1 Xdrive25e: sullo strumento viene indicata la carica batteria e l'utilizzo elettrico, in mobilità a zero emissioni. Utilizzo che non è niente male davvero, visto che permette di farci, quando l'elemento agli ioni di litio è totalmente carico, circa 50 km secondo tipo di guida (52 WLTP).

Il settaggio di driving-mode elettrico è impostabile su tre livelli: ecco l’altra minima differenza in abitacolo, questo selettore. Dei tre consigliabile quello automatico, per chi deve un minimo apprendere queste nuove funzionalità e risposte al pedale, tipiche delle auto ibride PHEV. Il driving-mode MAX eDrive con EcoPro, è quello che usa al minimo la spinta termica, anzi mai. Salvo quando proprio serve per avere molto sprint, o compensare i carichi, ovviamente a batteria ben messa. Proprio per ottimizzare consumo e carica questa modalità impone un elevato freno motore rigenerativo e plafona le prestazioni, ma non troppo, se si guidi "normalmente". È la modalità che abbiamo più usato in certi frangenti, scoprendola molto redditizia e persino divertente, se piace guidare un SUV (perché X1 comunque si guida come tale) EV.

A nord di Monaco ce la siamo “goduta” la BMW X1 Xdrive25e in modalità a zero emissioni. Silenziosa ma non lenta, almeno soli e privi di bagagli. Un piacere di guida inalterato viaggiando a ritmi da codice stradale, con 95CV dal motore elettrico che si “sentono” solo fino a 30 Km/h per il suono dovuto nella tutela di sicurezza stradale.

La velocità massima poi, è teoricamente superiore al limite consentito dal codice stradale italiano: si viaggia in EV fino a 135 Km/h con uno 0-100 Km/h, in piena potenza combinata quando voluto e spremuto, di 6.9 secondi. Anche per la minore potenza e rumorosità rispetto a X1 (F48) MY2020 termico, la guida qui è nell'insieme più rilassata.

E di notte, non ti scordar di me

In pratica le prestazioni assolute non sono eccezionali, o davvero convenienti per i consumi guidando in totale libertà. Pensando a un SUV che può avere vari motori termici, essere più leggero e andare su percorsi anche impegnativi con lunghi viaggi, usando le soluzioni alternative. Non atteso però è il buon livello di silenziosità e comfort, che si trova, pur "divertendo" alla guida. Perché la massa maggiore di X1 XDrive25e si sente ma nemmeno troppo a piena potenza, aggirando i 1.800 Kg.

E poi quell’autonomia EV tipica da tratta quotidiana, per molti automobilisti, può aiutare eccome in certe ZTL grazie a eDrive. Questo sistema che BMW ha sperimentato già da qualche tempo, ora disponibile di serie, è capace di riconoscere quando X1 hybrid avvicina delle zone urbane dove solo gli EV possono entrare, o entrare liberamente e gratis. Con X1 Xdrive25e al posto di un SUV termico, si può fruire di uno dei vantaggi delle auto elettriche. Capaci di fare tanta strada quanto basta per percorsi urbani rimanendo su un SUV che saprà spingere poi degnamente, anche se non un fulmine, grazie al biturbo benzina.

Non fortissimo appunto, perché sotto il cofano si trova un tre cilindri 1.5 benzina biturbo, da 125 cavalli. Sono erogati a giri abbastanza alti, anch’essi parte del piccolo “divertimento” guida che si possa definire tale per un SUV da 4,44 metri. Il salto da una modalità guida all’altra, gestito automaticamente quando serve per carichi o carenza batteria, è assolutamente neutro nella guida. Ovvio che si parla di un SUV ibrido, moderno e grintoso con trazione spesso integrale (il termico spinge davanti, l’elettrico dietro) ma che con questo pacchetto ambisce a farsi apprezzare in brevi tratte EV con rari viaggi a pieno carico. Il punto chiave, per ottimizzare X1 Xdrive25e PHEV, è averla sempre carica, quella batteria da 10 kWh (8.8 netti) per sfruttarla in ogni utilizzo.

Difficilmente infatti solo guidando potreste ricaricarla in breve quando è a zero, specie se si parla di usi limitati, magari a bassi giri. Così come non è normale attendersi di avere sempre la spinta dei 220CV (385 Nm) di potenza combinata, dati solo in certe condizioni e con la suddetta carica disponibile. Con una normale presa di corrente, casalinga, possono occorrere anche quattro o cinque ore, che scendono a poco più di tre con wallbox, per essere in coerenza con la scenta di un PHEV e avere 100% di carica disponibile a ogni utilizzo.

Posizionata circa sotto i sedili posteriori, la batteria di X1 Xdrive25e ibrida fa scendere di poco il volume utile nel bagagliaio: 450 litri. E anche quello del serbatoio, a 36 litri. Per dare un’idea, da noi non potuta verificare pienamente durante il breve test, i consumi nel ciclo combinato sono: 2,1 - 1,9 l/100 km (benzina); 14,3 – 13,8 kWh/100 km (corrente). Verosimilmente si sta ben sopra, non gestendo bene il piede e le modalità guida.

Sul mercato incentivato

La nuova serie X1 (F48) xDrive25e è in vendita da poco sul mercato italiano, con prezzi tra 49.000 e 54.000 euro circa , secondo i cinque allestimenti e al lordo di promozioni e incentivi, anche Statali (visto che le emissioni dichiarate sono tra 47 e 43 grammi per chilometro). Eventualmente possibile anche un noleggio (Alphabet) da 499 euro mese.

Palese che non si scelga viaggiando molto, sapendo che X1 diesel è ancora vincente per economia di carburante su lunghe tratte. Così come nemmeno chi voglia prestazioni assolute elevate. X1 Xdrive25e si pone come valido compromesso per quelli che vogliono sposare l'ecologia nelle emissioni, oppure hanno necessità di certi percorsi nelle grandi città che danno evidenti vantaggi per un modello che vada, almeno per alcuni chilometri, in modalità elettrica.

La batteria di X1 Xdrive25e può essere ricaricata tutta o parzialmente (biberonata) anche rapidamente in strada, ma da una colonnina ad alta velocità. Per trovarle il NAV aiuta con mappa e percorsi, anche se conosciamo i limiti di diffusione e uniformità nei pagamenti, per il territorio nazionale o europeo. Nel nostro breve test, partendo a batteria carica e usandola a pieno in un percorso “centrato” ci è piaciuto molto, sfruttare questo SUV in tutto il potenziale di EV. Nulla di “forte” al volante, come da vecchia tradizione di berlina sportiva BMW, ma pur meglio e non poco di quanto ci si possa attendere. Scendendo da certi EV puri o ibridi leggeri, che non hanno pari range elettrico o disponibilità di guida termica con sei rapporti.

La contropartita, fissa anche qualora si rientri in questo uso tipico da “commuter” con rari viaggi è che si ha un po' più di massa e di costo acquisto, con pure qualche litro in meno di bagagliaio, rispetto a X1 MY 2020 termici.

Facendo i cosiddetti “conti della serva” i tecnici di Monaco ci hanno mostrato come un automobilista locale che usi questa vettura Plugin per fare solo qualche decina di chilometri al giorno (senza esaurire la carica) vacanza una-tantum e qualche raro weekend (quindi mai viaggi lunghi) alla fine dell'anno potrebbe avere qualche centinaio di euro di vantaggio, rispetto al medesimo SUV termico benzina.

Ovviamente un discorso questo, del 20/30% di convenienza, da prendere molto con le pinze, valutato in modo soggettivo. Di certo quello guidato è un prodotto diverso tecnicamente, che non tutte e gamme rivali riescono a proporre oggi in ogni segmento come BMW.