Motorizzazione ibrida plug-in? Le soluzioni 2021 Audi PHEV [otto modelli contro i falsi miti]

105

Varia secondo il modello, ma la prestazione elettrica dei modelli ibridi Audi può beneficiare, al massimo della gamma odierna, di una spinta da motore elettrico di 105 kW. Non tanti, per chi ami le grandi Audi RS, non pochi in assoluto per guidare in traffico e coda coi paletti del CdS in ambito urbano. Altro dato rilevante è quello di percorrenza: electric range fino a 59 Km.

7.4

Il sistema di ricarica dei modelli Audi PHEV è attualmente fino a 7.4 kW. Tradotto significa in media caricare l’Audi ibrida plug-in scaricata, in circa 2.5 ore (minimo). Più di una volta al giorno quindi, sempre sfruttando a pieno tale potenza, alrimenti con la classica “spina di casa” le ore potrebbero salire anche a sei. Lo standard dei modelli plug-in Audi include cavo (Mode-3) e connessione (Type-2) per le colonnine pubbliche, dove certamente la potenza viene sfruttata a pieno con tempo ridotto.

Batterie snelle

Le batterie sono posizionate al posteriore, come visibile in grafica, occupano spazio ma non prevedono una visione esterna di temuto “gradino” rispetto alle Audi termiche. Anche il vano babagli è mediamente agevole come nelle sorelle termiche. Il calo di volume dipende dai modelli. A6 Avant TFSI PHEV per esempio scende a 405 litri, oggettivamente una discreta riduzione.

La batterie sono agli ioni di litio 385-volt in due misure: 14.1 kWh e 17.3 kWh. Sono 104 le celle, in otto moduli, per Q5 prismatiche.

Berline, Wagon, SUV

A oggi sono Audi A6, A7, A8, Q5 e Q7 i modelli ibridi plug-in della Casa, con gradito allestimento S line. In breve ne seguiranno altri, arrivando a quota otto. Si tratta di nuove A3, Q8 e Q3.

TFSI 4x4

Le ibride plug-in Audi elettrificano il motore a benzina TFSI, con un motore integrato nella trasmissione. Q5, A6 e A7 usando S tronic a sette marce, Q7 e A8 invece otto marce. La trazione è sempre integrale: permanente nei sei cilindri. La potenza massima combinata arriva a 367 CV per i quattro cilindri (A6, A7, Q5) e 456 CV per i sei cilindri (Q7 e A8). Solo per l’Europa esistono anche versioni 4 cyl. a potenza minore: 299 CV. Sono tre le modalità di utilizzo PHEV: Auto, EV e Hold. Piccolo effetto novità per chi non conosce il “gradino” della modalità EV. È quello da superare per accendere il termico. Per il resto Audi lascia ancora le altre opzioni di guida: comfort, efficiency, auto e dynamic. Sono quelle che variano le risposte di powertrain, sospensioni e sterzo. Ovviamente in “dynamic” il motore elettrico spinge insieme al termico dando il boost per la massima potenza.

PEA e POS

Il Predictive Efficiency Assistant e la Predictive Operating Strategy sono attività gestite dall’elettronica integrata, raffinata in questo caso (e non è da tutti) per massimizzare il PHEV. Quindi non siamo noi soli a curarci sempre di carica e recupero energia ma il sistema, che aiuta a sfruttare il meglio di quello che il percorso stradale offre. Avvisi e consigli per centri, autostrada, pendenze, anche incroci e frenate. Il tutto per ottimizzare la batteria e sotto il piede, destro, arriva un piccolo suggerimento sensibile. Ovviamente è anche la precisione di navigazione che serve: Audi la ha e la mette a disposizione. Ovvio che se uno vuole spremere a fondo tutto, esaurendo la batteria, lo può fare, ma è contro la logica di un PHEV come questi che saprebbero da solo passare tra una modalità e l’altra, al meglio. Derivazione Audi e-tron il recupero energia, in frenata. Un’azione combinata del freno motore elettrico insieme al classico impianto idraulico. Se interessa sapere quanto è il boot delle ibride plug-in Audi attuali, il dato massimo è di 500 Nm (Q5, A7) o 700 Nm (Q7, A8) deriva da circa 200 Nm aggiunti a quanto eroga il solo TFSI.

Sistemi complessi

Ovviamente i PHEV hanno qualcosa in più delle auto termiche, sotto cofano e carrozzeria. Non solo motore e batteria, anche il circuito raffreddamento e riscaldamento batteria, fondamentale. Pompa di calore integrata e gestione dei flussi di caldo e freddo da termico ad abitacolo e batteria, e viceversa.

Miti da sfatare

I mezzi Plug-in non sono da vedere come sola transizione verso l’auto elettrica. Audi, come altre Case, non propone PHEV solo per questione di imposte o incentivi, ma soprattutto per centrare le esigenze di quel target di automobilisti da “meno di 50 Km giorno” che toccano le grandi città. Batterie maggiori e motori termici inferiori, di tanto, auspicati da qualcuno toglierebbero in realtà resa e logica, da un lato o dall’altro.

I consumi: non sono sempre maggiori di ogni altra opzione termica, ma solo se l'auto ibrida plug-in viene usata fuori dalla sua logica di commuting sfruttando i km in EV. I consumi WLTP dichiarati non sono ottimistici a dismisura come si crede, poichè una parte dei test viene fatta con batteria scarica e il solo recupero energia.

Presente e futuro

Per il futuro i prossimi PHEV aumenteranno il range EV, puntando nel caso di Audi verso quota 80 Km, senza ingormbare o pesare maggiormente. È un percorso logico, poi arriverà anche una nuova Audi sportiva PHEV di forte appeal. In qualche modo popoleranno la gamma Audi, le nuove ibride soprattutto plug-in. Per le grandi distanze rimarranno TFSI e TDI, o G-Tron. Per chi tema il caso di blocco energia elettrica o gli incidenti, i tecnici tedeschi ci hanno confermato che pur se blocca subito tutto il flusso al minimo rischio, per sicurezza, la gestione di riparazione e ripristino si potrà fare da riparatori anche indipendenti.