DKR ‘18. Perù-Bolivia-Argentina. Sfide

Dite Peterhansel, e sbagliate subito. In quel caso, nel caso del Re della Dakar, sei vittorie in moto e sette in Auto, è un vizio congenito, una deviazione di catena di DNA a forma di volante. Non ha ragione, infatti, Peteransel, per scaldarsi per l’ennesima proposizione di successo, ma non potrebbe essere altrimenti, e l’altrimenti sarebbe starsene a casa a vedere alla televisione a chi va il testimone dell’eredità. Naaa, Peterhansel non è candidato all’esclusione. Ma non lo sono nemmeno Sainz e Loeb, vicini di carriera, di carisma e determinazione, entrambi con un motivo simile, seppure diametralmente opposto, per non cedere il passo. Per l’uno è almeno un interesse fortissimo per la possibilità di chiudere la carriera ottenendo l’ultima vittoria, per l’altro la convinzione di poter ottenere la prima e chiudere un altro discorso con l’ultima parola. Despres condannato, allora, al ruolo di sparring partner? Non direi. Sapete cosa fa Cyril quando non vince? Impara a farlo. Ed è nella posizione perfetta per riuscirci infilandosi nel primo varco utile, dirompendo e rivelandosi al mondo come ha già fatto varie volte.

La sfida delle macchine è davvero avvincente. Prima di tutto una sfida tecnica su tre fronti e altrettante varianti concettuali, e realizzazioni allo stato dell’arte. Del “buggy” (non lo dite, a Velizy si offendono) delle meraviglie si è detto quasi troppo (ma non bisognerebbe mai fermarsi davanti ai capolavori dell’ingegneria sportiva), dell’evoluzione delle Mini si sa che assecondano rapidamente un passo in avanti concesso dal cambio dei Regolamenti, e che lo fanno esaltando una qualità di realizzazione senza uguali, per definizione “tedesca”. A stupire, comunque, sono le Toyota ufficiali, le nuove Hilux stupende Macchine da corsa, quelle sì frutto della nuova rivoluzione.

Le auto di Al Attiyah, De Villiers e Ten Brinke sono straordinarie. Erano già “pericolosissime” prima, figuriamoci ora che sono state modellate sulle nuove norme interpretate alla luce di un’idea geniale, spostare radicalmente il baricentro della Macchina. Sospensioni e motore a parte, il miglioramento quasi rivoluzionario è lo spostamento del motore, settanta centimetri indietro e più in basso. Adesso Pilota e navigatore non sono più gomito a gomito ma si allontanano per lasciare passare il “mostruoso” 5 litri a benzina tra di loro. Stanno seduti un po’ più in alto e più “formula” con le gambe allungate, ma il motore delle Toyota è ora al centro della Vettura, e le ruote di scorta stanno sotto e non più di lato o dietro. Un’altra Macchina, insomma, da verificare in condizioni real life sin dalle prime battute del Rally. Fate le somme, aggiungete un pizzico di parere personale, che è obbligatorio perché oltre che appassionati siamo tutti esperti (;-)), e vi accorgerete, così come ho fatto io, che la Dakar di quest’anno, tra favoriti e favorevoli, conta ormai una diecina di “papabili” al successo finale.

Anche la gara delle Moto è carica, calda al calor rosso. In Giappone, e nelle rispettive “filiali” europee di Spagna e Francia, non ne possono più. Da diciassette anni vince KTM. Yamaha ha preparato l’ennesima evoluzione di Moto e Squadra, Honda ancor di più. Le rispettive Moto sono un passo in avanti, soprattutto Yamaha ha potuto far maturare Van Beveren e De Soultrait (ecco una prima, bella sfida, tutta in casa), e Honda è alla ricerca, ormai affannosa, di quell’assetto globale che avrebbe dovuto trovare almeno da un paio di anni (ma sono buono). KTM ha risposto all’agitazione della concorrenza con una mossa “agghiacciante”, il lancio in Marocco della nuova Moto in sostituzione della “seconda serie”. Un piccolo o medio miglioramento era scontato, un salto in avanti così evidente è incredibile. Dal punto di vista prestazionale… a vista, la nuova KTM sembra la prima Honda del ritorno, tutta un’altra cosa, e naturalmente molto più avanti. E l’incredibile sta nel fatto che questo rovesciamento di fronte porta le 450 ormai sul piano prestazionale delle mitiche, potentissime 690 e oltre, le leggendarie KTM delle prime vittorie e dell’inizio del dominio.

Le sfide personali contano un incrocio di Piloti di altissimo livello (i Piloti e l’incrocio). Su un fronte sempre più esteso si giura Barreda, non è facile capire se il lato statistico sempre più favorevole gioca un ruolo determinante, sull’altro, coscienziosamente conservatore, ci si mantiene religiosamente fedeli, e si giura sul vangelo KTM portato al popolo degli appassionati da Sunderland, Price e Walkner (il curriculum più debole, quello dell’austriaco, comunque ricco di un Titolo iridato).

La variabile difficile da quantificare è lo stato di salute e di forma dei protagonisti. Barreda non è ancora recuperato al 100% dall’infortunio al polso, e un polso dolorante è una brutta bestia, bruttissima. Non è al 100% nemmeno Price, ma per l’australiano un dolore può anche essere un semplice, innocuo fastidio. Forse. Honda ha già perso per strada il povero Gonçalves, vittima di un incidente (stradale) in allenamento, KTM non può ancora contare sull’asso Meo. Honda punta qualche dollaro in più su Benavides (Kevin), KTM sulla diversificazione motivata di un Farres o un Cervantes. Prendete due di questi Piloti, a caso, e anche questi sono una diecina, e sarete d’accordo che distillare il concetto del vincitore della 40ma Dakar è impossibile.