Dakar 2022. Bombe!

Bomba. Esplosione. È una bomba oppure no? Che notizie si hanno di Philipe Boutron? I fatti. Il 30 la macchina di assistenza del Team Sodicars salta in aria davanti a un hotel. Comunicato ufficiale. Incidente, driver ferito, hotel Donatello, implementazione di misure di sicurezza. Un inciso. Quando succede qualcosa di grave considero un dovere aspettare a diffondere una notizia che possa colpire i familiari a casa. Quindi mi metto educatamente in coda alle comunicazioni ufficiali degli organizzatori, supponendo che questi si adoperino per dare un ordine corretto alle operazioni, compresa quella… di informarmi. Due giorni dopo ecco l’aggiornamento. Modesto. In 6 sulla macchina, nessuna causa esclusa, compreso l’atto criminale, investigazione avviata da parte delle autorità, dispositivo di sicurezza rinforzato. Basta. E non se ne saprà più nulla. È sufficiente tuttavia chiedere al Team e la risposta arriva sicura: è una bomba! Posso saperlo con sicurezza perché ho un buon contatto con il Team. Ma aspetto. Notizia e preoccupazione crescono al bivacco, trovando terreno fertile nella mancanza di informazioni. Le chiacchiere gonfiano.

Dalla moschea silenzio assoluto, altoparlanti spenti. A distanza di un mese nulla di nuovo. Tutto tace. Si sa che il Ministero degli Affari Esteri francese si è attivato immediatamente, che aveva chiesto trasparenza e inviato i suoi investigatori. Si chiedeva, e lo chiedeva agli organizzatori, se non era il caso di rinunciare all’evento. In ogni caso di rinforzare la sorveglianza e la protezione, cosa che ASO ha fatto decidendo di andare avanti. Il risultato è stato quello di correre in una specie di corridoio di sorveglianza militare e probabilmente, dico io, è la ragione vera dell’annullamento della Tappa Marathon. Notizie zero. Non si capisce se gli investigatori francesi riescono a fare il loro lavoro, se i sauditi collaborano oppure fanno ostruzionismo. Di fatto non si sa ancora ufficialmente se si è trattato di una bomba o di un petardo. Intanto Philippe Boutron, lo sfortunato pilota ferito, combatte una quotidianità di operazioni successive per ridurre le ferite delle proprie gambe dilaniate dall’esplosione. La buona notizia, che vi diamo noi, è che il calvario non è finito, ma le gambe sono salve e, si spera presto e bene, il Presidente del US Orleans potrà tornare a camminare. A latere, il camion di assistenza di Camelia Liparoti brucia a Capodanno, il giorno del prologo. Anche in questo caso dopo un’esplosione. Il serbatoio è ritrovato diecine di metri più in là. Mai sentito dire che un diesel esploda. Walter Fortichiari, l’assistente, ha sentito la botta, ha guardato nello specchietto e visto le fiamme. Ha recuperato in fretta zainetto e passaporto ed è saltato giù. È stato interrogato più volte, il relitto è stato preso in carico dalle autorità saudite. Anche per questo strano caso non c’è una versione ufficiale esauriente. Altro “incidente”?

Bomba CoViD-19. Faccenda delicata. Direi critica. Certo, bisognerebbe parlarne dati alla mano. Ma dati non ce ne sono. Lo scorso anno ASO impose un piano “bolla”, schema molto teorico e poco pratico, soprattutto per un evento itinerante e di fatto sufficientemente “aperto” da mettere alla prova qualsiasi tipo di blindatura. Poco male, l’intenzione era buona e l’applicazione rigorosa, e si può dire che il piano dette buoni risultati. Quest’anno ASO ha applicato un dispositivo concettualmente diverso, diremmo più “internazionale”, ovvero semplicemente allineato alle diverse direttive dei Paesi coinvolti, direttamente e non. Giusto, così come è giusto ricordare quelli che hanno dovuto rinunciare al viaggio a pochi giorni dalla partenza, o quelli che sono rimasti in sospeso fino all’immediata vigilia, vedi De Villiers o il nostro Petrucci. Bene sapere, anche, che tutti hanno fatto un molecolare alla partenza dal Paese d’origine, in taluni casi carissimo, uno all’arrivo, e un altro alla ri-partenza. Io e Mr. Franco, tornati via Dubai, ne abbiamo fatti altri due. Ogni tanto radio-bivacco riferiva di qualche “desaparecido”, per lo più personale dei Team, e alla partenza dall’Arabia Saudita era sensazione abbastanza diffusa che il tampone non fosse né molecolare né antigenico, bensì un rapidissimo, fulmineo LDS, Levati-Dalle-Scatole. In ogni caso, nessun dato o report.

ASO non ha fornito i risultati e il bilancio dell’operazione. Nessun numero per quanto provvisorio o indicativo. Che sarebbe giusto per sapere e per il futuro. C’è una vasta letteratura del prima e durante, nessun articolo, comunicato e dossier dopo. Quindi è lecito porsi delle domande e ricavare delle risposte dalle indicazioni su cui si inciampa. L’elemento dirompente arriva, così, casualmente. Inizialmente senza significato, poi, man mano... Tutti quelli che sento al rientro dall’Arabia Saudita hanno o hanno avuto il CoViD. Più persone sento e più il caso si allarga a macchia d’olio. Quasi tutti danno delle informazioni che consentono di estendere lo “screening”. Dai Piloti ai Team, ai colleghi e agli avversari, dagli assistenti agli operatori, ai logistici. Tutti insieme creano una raccolta di testimonianze, e a questo punto, sempre in mancanza di dati ufficiali, un “sentito dire” importante. Risultato? Pienone! Equipaggi, squadre, interi aerei contagiati. Chi non sa è perché non ha fatto il tampone (perché non richiesto per il rientro) o perché appena a casa è andato a farsi l’ennesima vaccinazione.

La domanda è: non dire, non far sapere, ignorare, minimizza il problema? Oppure il CoViD non è più un problema serio? Non si direbbe, i numeri ufficiali non dicono ancora che lo si può considerare un raffreddore. Però sappiamo con precisione quante televisioni, quante ore di trasmissione, quanti telespettatori ha avuto la Dakar.

Bomba 3. La tratta degli schiavi. Il percorso è segreto. Per tutti, ed è logico che sia così, è nella natura del Rally-Raid. Del tutto normale per i Concorrenti, quindi, ma non necessariamente per gli Assistenti. E, se permettete, ancor meno per i giornalisti al seguito. Si parte la mattina, meglio di notte, si segue obbligatoriamente il roadbook con il Tripy, si arriva al punto di destinazione. Qualsiasi divagazione è vietata. I giornalisti hanno un’opzione di riguardo in più, uno, raramente due “watching point”, waypoint svelati la mattina stessa, strada facendo, che può essere anche una partenza di Speciale già… partita! Assistenti e giornalisti sul percorso di assistenza vedono solo grandi strade, distributori di carburante, grandi bivacchi. Uno “standard” avvilente. Contrariamente a quello che facemmo in sud America, impossibile raccontare il Paese. Assolutamente niente delle meraviglie che ASO mette in vetrina e racconta attraverso il suo imponente dispositivo mediatico. È come andare in crociera… in sottomarino. Per quanto mi riguarda, e Mr. Franco è perfettamente d’accordo, è poco dignitoso e tanto vale starsene a casa o seguire la Dakar dalle… Maldive. Costa meno e si sta anche meglio. A domanda specifica, rispondono che il problema è nei “bari”. Gran parte dei “giornalisti” accreditati, infatti, sarebbe più meccanico, tecnico o potenziale sicario di un team. Quindi per non correre il rischio di “assistenza selvaggia” tutti in punizione. Nessuno ha accesso alla bellezza della Gara e del Paese che si sta visitando, nessuno può “scoprirlo” come promettono gli strilli della Dakar.

Morale, ecco un problema di ASO che viene risolto facendo pagare ad assistenti e giornalisti un prezzo molto elevato. Ovvero, assistenti e giornalisti sono considerati a priori in malafede. Il problema è risolto, forse, ma certamente con inesistente rispetto per l’onestà e la dignità delle persone, o semplicemente senza alcun rispetto per l’essere umano. Schiavi a pagamento. Nota. Ultimo trasferimento. 240 chilometri per l’arrivo dell’ultima Speciale, prima moto prevista alle 09:19, altri 300 per raggiungere Jeddah e il podio d’arrivo. Al chilometro 234 Quentin Lavalée, vent’anni, capo meccanico del Team PH Sport per la Peugeot 205 iscritta alla Dakar Classic, si schianta con la propria auto di assistenza contro un camion e perde la vita.

A onor del vero. Questo genere di problemi, o di scarsa comunicazione di fatti rilevanti, è cosa vecchia. Cosa deve fare ASO? Intanto rispondere. Poi comunicare anche quando il soggetto non è facile. Oppure dar retta al suo Sport Coordinator della Dakar, Edo Mossi, che in Italia ha cambiato le carte al tavolo dei rapporti tra ASO e i “clienti”. Da noi le cose vanno molto meglio, e la crescita di partecipazione può essere vista anche in questo senso.

© Immagini ASO Mediateque - KTM – GAS GAS Media – Husqvarna - Red Bull Content Pool – Audi Media – Honda – Hero – Toyota Gazoo – BRX – X-raid – Yamaha - MM ItalTrans.