Funivie: futuro del trasporto urbano?

In Italia si è discusso e si continua a farlo su quella che il sindaco Virginia Raggi vuole fare a Roma. Il progetto di funivia urbana Casalotti-Battistini è stato spesso ridicolizzato dagli avversari politici per gettare in cattiva luce l'amministrazione 5 Stelle della Capitale, ma è davvero un'idea così assurda?

Non proprio, perché nel resto del mondo le funivie urbane integrate con la rete di trasporto pubblico si sono rivelate un'alternativa molto più fattibile, economica ed efficiente della realizzazione di nuove linee metropolitane, ma anche del potenziamento delle linee bus già esistenti. Prendiamo Berlino: a poco più di due mesi dalla sua entrata in servizio, avvenuta il 13 aprile in concomitanza con l’inaugurazione dell’Esposizione Internazionale dei Giardini, la funivia che unisce i quartieri Marzahn e Hellersdorf in poco più di 4 minuti ha già accolto un milione di passeggeri.

Numeri che confermano la validità ancora odierna di questo sistema di trasporto che in Italia ha trovato diffusione non solo in montagna, ma anche nei centri piccoli, medi e grandi nella prima metà del '900 e che oggi interessa sempre di più chi deve progettare la mobilità nelle grandi città, dove si prevede che entro il 2050 vivranno l'82% degli europei secondo il rapporto “World Urbanization Prospects” delle Nazioni Unite.

In Italia siamo specializzati in funivie: in Alto Adige ha sede la Leitner, tra le aziende leader mondiali del settore, che ha realizzato la recente funivia di Berlino, ma anche la Metrocable di Medellin, inaugurata nel 2004, che ha dato il via ad un vero e proprio boom in Sud America dove si trovano le città più trafficate del mondo. 

Il Messico ha inaugurato la sua prima funivia urbana, la Maxicable, nel 2016, sostituendo diverse migliaia di minibus con una funivia aerea in grado di trasportare 3.000 passeggeri all'ora e coprire in 17 minuti un percorso che su strada ne richiederebbe almeno 40.

Di dieci chilometri è la lunghezza della funivia più lunga del mondo, che si estende da La Paz, capitale boliviana, alla città vicina di El Alto. Questa riduce di un'ora i tempi di viaggio per i passeggeri e visti i buoni risultati è in programma l'ampliamento della rete della funivia fino a 30 chilometri entro il 2019. 

In Brasile dal 2011 è attiva nel Complexo Alemão, una delle favelas più vecchie di Rio de Janeiro, una linea con 150 “gondolas” che collega il quartiere con il resto della città. Molto attiva sul fronte delle funivie urbane è anche la Turchia: ad Ankara nel 2014 è stata inaugurata una linea che trasporta 2.400 persone all'ora, il più grande impianto a fune urbano del continente euroasiatico.

Sono questi solo alcuni esempi di quella che sembra un'infrastruttura piuttosto conveniente rispetto ai sistemi di trasporto pubblico più diffusi: ogni chilometro costa tra i 3 e i 4 milioni di euro contro i 100 di una metropolitana, mentre i costi di gestione sono ridotti davvero all'osso visto che queste linee hanno bisogno di poco personale di controllo e solo alle stazioni dei capolinea. Inoltre, sono di costruzione relativamente facile: un percorso cittadino da 5-6 km richiede meno di un anno per la sua realizzazione mentre per tram e metropolitane si può impiegare anche oltre un decennio di lavori.