Aldo Marangoni: «Ecco perché il motore TwinAir ha due cilindri»

Cannes – Approfittiamo della presentazione internazionale della nuova Fiat 500L equipaggiata con il turbo diesel Multijet 1.600 e con il turbo benzina bicilindrico TwinAir, entrambi in grado di erogare 105 CV, per incontrare uno degli uomini chiave della strategia tecnica Fiat, ovvero l’Ingegner Aldo Marangoni.

Marangoni lavora in Casa Fiat da quando si è laureato ed è sempre stato un "motorista". Dopo aver iniziato a lavorare sui motori benzina Fire e Torque, da 4 anni è diventato Responsabile Fiat PowerTrain (motori e cambi) EMEA (Europa Medio oriente ed Africa), una divisione aziendale che offre lavoro a 1.400 persone, quasi tutte in Italia, che si dedicano alla ricerca, alla progettazione ed allo sviluppo.

Le nuove Fiat 500L con i motori diesel e benzina da 105 CV sono oltre che belle, dinamiche e divertenti anche poco assetate di carburante. Ci racconta come sono nati questi motori, in particolare il nuovissimo TwinAir, un turbo benzina bicilindrico? 

«Tutto inizia in realtà con la piccola 500 degli anni '50 che montava un motore bicilindrico. Alla richiesta di un motore di piccola cilindrata che sapesse ridurre la CO2 al minimo, abbiamo cercato con il TwinAir di realizzare un proplsore che sapesse garantire un'estensione di utilizzo anche per auto un po’ più grandi, senza perdere il piacere di guidare. Partendo da questo tipo di esigenze abbiamo capito che per il benzina avremmo dovuto utilizzare obbligatoriamente due tecnologie importanti:  il Turbo e il MultiAir (una tecnologia utilizzata solitamente su motorizzazioni di classe superiore) che aiutano coppia, consumi ed emissioni».

La Fiat 500L ora è disponibile con le motorizzazioni 1.600 diesel Multijet 2 e TwinAir benzina, entrambe da 105 CV 

Perché avete scelto di adottare uno schema a due cilindri quando i vostri concorrenti hanno preferito soluzioni a 3 cilindri?

«Abbiamo scelto l’architettura bicilindrica per tre motivi fondamentali. Prima di tutto per il rendimento meccanico, dal momento che ogni cilindro in meno significa meno energia utilizzata per attriti (ogni cilindro costa il  il 4-5% di dispersione meccanica). Poi perché la cilindrata ottimale per rendimento termico è quella compresa tra 400 e 450cc. Per avere un motore da 900 cc era quindi necessario utilizzare per forza la formula di un bicilindrico».

«Infine abbiamo scelto questo schema a due cilindri per motivi di peso e ingombro. Il nostro TwinAir infatti è un motore molto stretto, con un peso inferiore del 5% ad un 3 cilindri paragonabile. In questo modo si dimostra adatto ad essere montanto su una qualsiasi auto, anche in previsione di futuri modelli ibridi che necessitano di spazio per le batterie».

Qual è il futuro del TwinAir? Ci saranno versioni con più cilindri? La potenza aumenterà ancora?
«Siamo appena partiti, ma sicuramente il motore è nato per essere estremamente flessibile. Quindi possiamo dire che nel futuro avremo diverse tipologie. Già oggi in ogni caso la gamma TwinAir si compone della versione aspirata da 65 CV, di quella a metano da 80 CV e poi delle due versioni turbo da 85 e 105 CV. Di fatto usiamo già due cilindrate, ovvero 875 cc per le versioni turbo e 964cc per l’aspirato. Non credo che in futuro potremo utilizzare una cilindrata inferiore, perché altrimenti il rendimento diminuirebbe troppo». 

«Un incremento di cilindrata per la versione turbo invece è possibile. In questo modo possiamo arrivare a raggiungere potenze di circa 120 CV, per di più apportando solo pochi cambiamenti, comunque non strutturali e quindi poco costosi. In ogni caso già oggi siamo a 120 CV/litro, che è un ottimo valore di potenza specifica».

Passiamo ora al turbo diesel MultiJet II 1.600 cc da 105 CV. In che modo questo propulsore promette di garantire il miglior rapporto tra consumi e prestazioni?

«Il progetto è nato con l'obiettivo di ottenere il massimo della coppia ai regimi più bassi. La coppia massima di questo propulsore si attesta a 320 Nm contro i 250-260 Nm dei motori della concorrenza. Il dato più interessante è però che l’80% della coppia è già disponibile a 1.200 giri».

«Il 1.600 si basa sulla piattaforma JTD 2000-1600 cc e viene costruito a Pratola Serra. Su questo motore abbiamo applicato la nuovissima tecnologia del MultiJet 2, che può fare molte più iniezioni di carburante per ogni ciclo, grazie alla velocità di variazione di iniezione in tempo reale rispetto alle condizioni di utilizzo».

Perché sul diesel non si dispone di un tasto ECO oppure di un overboost come invece accade sul benzina?
«Sulla Fiat 500L non l’abbiamo ancora, ma sulle Alfa Romeo abbiamo il tasto DNA, che di fatto offre tre diverse mappature che influenzano i consumi e i valori di potenza disponibili».

Quali sono i progetti in cantiere per il futuro? Quali sono le tecnologie che porteranno benefici e migliore guidabilità?
«Sicuramente il MultiAir. Questo motore ha una tecnologia incredibile, perché è in grado di decidere quanta aria deve entrare nel cilindro e riesce a variare il rapporto di compressione. In pratica riusciamo a cambiare in tempo reale il rapporto di compressione da 8 a 10 a pieno “carico”, ottimizzando quindi il comportamento e l’erogazione del motore. Adesso stiamo lavorando per arrivare ad un range da 7 a 12. Questo permetterebbe di ampliare ancora di più il numero di giri “utilizzabili” contribuendo positivamente in termini di guidabilità, coppia e consumi».

Quali innovazioni arriveranno invece sui motori diesel?
«Sicuramente lavoreremo molto sul turbo diesel 1.600. Non credo che verranno realizzate versioni di minore potenza (inferiori cioè a 105 CV, ndr). Vedremo invece di arrivare ad una versione in grado di erogare valori di potenza intorno a 120 CV».